Le défi environnemental :

Le grand public foca­lise son atten­tion plu­tôt sur la qua­li­té de l’air que sur les pro­blèmes de réchauf­fe­ment de la pla­nète dont il a du mal à appré­hen­der la signi­fi­ca­tion exacte.

Cette atti­tude, qui se retrouve dans beau­coup de pays, cache un para­doxe : aus­si pré­oc­cu­pé qu’il soit par la pol­lu­tion de l’air, le par­ti­cu­lier n’est pas déci­dé à renon­cer à sa voi­ture, ni à valo­ri­ser finan­ciè­re­ment les véhi­cules plus propres. Autre­ment dit, la voi­ture est répu­tée nui­sible à l’en­vi­ron­ne­ment mais en même temps elle est plé­bis­ci­tée et demeure un moyen de dépla­ce­ment pri­vi­lé­gié et sou­vent incontournable.

Le client auto­mo­bile veut un véhi­cule attrac­tif, per­for­mant, sûr et res­pec­tueux de l’en­vi­ron­ne­ment. Sa démarche ne va cepen­dant pas jus­qu’à valo­ri­ser dans son acte d’a­chat les véhi­cules les plus propres, du moins jus­qu’à pré­sent. Un construc­teur auto­mo­bile, dont le rôle est de conce­voir, fabri­quer et vendre des voi­tures attrac­tives pour un client qui est aus­si un citoyen sou­cieux de son envi­ron­ne­ment, doit donc consi­dé­rer que les pro­grès en termes de moto­ri­sa­tion et de dépol­lu­tion doivent se faire à coût égal.

Ceci est d’au­tant plus vrai que des véhi­cules plus propres et sobres n’au­ront un effet béné­fique notable sur l’en­vi­ron­ne­ment que si leur dif­fu­sion est large. De ce fait, c’est dans une amé­lio­ra­tion sou­te­nue des pres­ta­tions offertes par les éner­gies actuelles – essence et die­sel – que la solu­tion se trouve. Les autres solu­tions, dont les pres­ta­tions et le coût limitent la dif­fu­sion, auront un inté­rêt plus ponc­tuel jus­ti­fié par une pro­blé­ma­tique ou une volon­té locale.

L’enjeu de l’effet de serre et l’engagement de l’ACEA de baisse des émissions de CO₂ des véhicules neufs

En Europe, on estime que l’au­to­mo­bile repré­sente 12 % des émis­sions de CO₂ dues à l’ac­ti­vi­té humaine ou indus­trielle. En juillet 1998, les construc­teurs euro­péens se sont enga­gés volon­tai­re­ment par l’in­ter­mé­diaire de l’A­CEA (Asso­cia­tion des construc­teurs euro­péens de l’au­to­mo­bile) à réduire pro­gres­si­ve­ment le taux d’é­mis­sion moyen des véhi­cules neufs ven­dus en Europe par ses membres. Cet accord entre construc­teurs et les auto­ri­tés de l’U­nion euro­péenne n’a pas de pré­cé­dent. Sur ce point, les taux moyens de CO2 pro­duits par les véhi­cules neufs, cal­cu­lés en grammes de CO2 par km, montrent le contraste entre l’Eu­rope (186 g/km), le Japon (191 g/km) et les États-Unis (260 g/km). Ces chiffres datent de 1998. Il est clair que depuis l’é­cart a encore gran­di compte tenu de la diver­gence des poli­tiques euro­péennes et amé­ri­caines en matière d’ef­fet de serre.

Outre la réduc­tion à 140 g de CO2 par km en moyenne d’i­ci 2008 (pour un chiffre de 186 g/km en 1998), cet accord pré­voit éga­le­ment que les construc­teurs membres de l’A­CEA mettent sur le mar­ché dès 2000 des véhi­cules émet­tant 120 g de CO2 par km. Rap­pe­lons pour mieux carac­té­ri­ser l’am­pleur de l’ef­fort que 140 g de CO2 par km équi­vaut à une consom­ma­tion moyenne de 5,3 litres pour 100 km pour un véhi­cule die­sel et 5,9 litres pour 100 km pour un véhi­cule essence.

Les conséquences de l’accord ACEA sur les émissions de CO₂ du parc automobile

De nom­breuses simu­la­tions ont été faites au niveau euro­péen comme au niveau de la France pour mesu­rer l’ef­fet de cet enga­ge­ment sur les émis­sions totales de CO₂ du parc auto­mo­bile. Toutes donnent des résul­tats simi­laires : sta­bi­li­sa­tion des émis­sions de CO₂ des voi­tures par­ti­cu­lières à l’ho­ri­zon 2010.

Ce sont notam­ment les ten­dances rete­nues par la der­nière étude du ser­vice de sta­tis­tique (SES) du minis­tère des Trans­ports. Les esti­ma­tions du SES se fondent sur deux types de don­nées : le tra­fic rou­tier et les émis­sions de chaque caté­go­rie de véhi­cules. En ce qui concerne le tra­fic, elles s’ap­puient notam­ment sur les nom­breux rap­ports annuels de la Com­mis­sion des comptes des trans­ports de la Nation et sur les deux der­nières enquêtes trans­ports de l’IN­SEE réa­li­sées auprès des ménages fran­çais (1981−1982 et 1993–1994). Le SES pré­voit ain­si une forte aug­men­ta­tion de la cir­cu­la­tion des voi­tures, pro­ba­ble­ment 2,2 % par an. Sur le plan des émis­sions, le SES s’ap­puie sur les émis­sions pré­vi­sion­nelles cal­cu­lées par le CITEPA (Centre inter­pro­fes­sion­nel tech­nique d’é­tudes de la pol­lu­tion atmosphérique).

Le SES estime que les émis­sions de CO₂ aug­men­te­ront encore de 10 % jus­qu’en 2005–2010 sur la base de leur valeur de 1995, mais se sta­bi­li­se­ront ensuite. Ces pro­jec­tions peuvent être consi­dé­rées comme pru­dentes. En effet, si la part des voi­tures die­sel, qui repré­sente actuel­le­ment 45 % des ventes de véhi­cules, aug­men­tait ou si la cir­cu­la­tion pro­gres­sait moins rapi­de­ment que pré­vu, les émis­sions de CO₂ notam­ment pour­raient se sta­bi­li­ser beau­coup plus tôt.

Les efforts des constructeurs pour tenir leur engagement de réduction des émissions de CO2

Cet enga­ge­ment de réduc­tion des émis­sions de CO₂ des véhi­cules neufs sup­pose un effort de recherche et déve­lop­pe­ment consi­dé­rable. Les construc­teurs fran­çais s’y engagent avec beau­coup de déter­mi­na­tion. Notre Groupe est d’ores et déjà un des lea­ders mon­diaux en termes de consom­ma­tion, grâce à plus de trente ans de recherche sur l’aé­ro­dy­na­mique, la réduc­tion des masses, la réduc­tion des frot­te­ments consom­ma­teurs d’énergie.

Par rap­port au véhi­cule essence, le véhi­cule die­sel pré­sente un avan­tage sub­stan­tiel : à per­for­mance équi­va­lente, il rejette envi­ron 15 % de moins de CO₂. Aus­si, depuis long­temps, la convic­tion de nom­breux indus­triels est que la limi­ta­tion de rejet de CO₂ passe par le déve­lop­pe­ment du die­sel, d’au­tant que pour éli­mi­ner l’in­con­vé­nient majeur pour l’en­vi­ron­ne­ment que sont les émis­sions de par­ti­cules, le Groupe a mis au point un filtre à par­ti­cules. La Peu­geot 607 est le pre­mier modèle au monde béné­fi­ciant de cette inno­va­tion qui sera géné­ra­li­sée pro­gres­si­ve­ment sur tous les nou­veaux modèles munis de moteurs die­sel HDI.

Le Groupe a éga­le­ment por­té ses efforts sur la limi­ta­tion de consom­ma­tions sur l’en­semble des moto­ri­sa­tions, avec des résul­tats spectaculaires.

• Depuis plus de deux ans, une nou­velle gamme de moteurs à injec­tion directe haute pres­sion HDI per­met de réduire les émis­sions de CO₂ de plus de 20 % par rap­port à un moteur die­sel clas­sique, en dimi­nuant de près de 60 % les rejets de particules.
• L’in­tro­duc­tion en fin d’an­née 2000 d’un moteur essence à injec­tion directe et mélange pauvre HPI per­met­tra une dimi­nu­tion des rejets de CO₂ de l’ordre de 10 %.
• Dans le futur, l’in­tro­duc­tion pro­gres­sive du gaz natu­rel véhi­cule et des véhi­cules hybrides offrent un champ de pos­si­bi­li­tés consi­dé­rables pour réduire les émis­sions de CO₂.

L’enjeu de la qualité de l’air urbain

La qua­li­té de vie en ville est un sujet com­plexe qui mêle qua­li­té de l’air, envi­ron­ne­ment sonore, mobi­li­té et flui­di­té du tra­fic. D’an­née en année, les cita­dins deviennent plus sen­sibles à la qua­li­té de l’air : même si celle-ci s’a­mé­liore en région pari­sienne, l’in­sa­tis­fac­tion croît.

La qualité de l’air

Les légis­la­tions euro­péenne et fran­çaise ont por­té à la fois sur l’a­bais­se­ment des niveaux d’é­mis­sions des véhi­cules mais aus­si sur la sur­veillance de la qua­li­té de l’air. Concer­nant celle-ci, la régle­men­ta­tion a abou­ti à la créa­tion de réseaux de sur­veillance pour les plus grandes villes (250 000 habi­tants) et à la mise en place d’in­dices tels qu’At­mo uti­li­sés dans la com­mu­ni­ca­tion quo­ti­dienne des­ti­née aux habitants.

Les pre­miers bilans sur l’é­vo­lu­tion de la qua­li­té de l’air dans les grandes agglo­mé­ra­tions fran­çaises sont très encourageants.

Comme le montre le graphe à tra­vers quatre types de pol­luants pour l’Île-de-France, les concen­tra­tions ont une forte ten­dance à la baisse, ce qui se véri­fie dans la majo­ri­té des villes fran­çaises. Mais cette régle­men­ta­tion a aus­si pro­vo­qué la mise en place de seuils d’in­for­ma­tion et d’a­lerte qui entraînent des res­tric­tions d’ac­ti­vi­tés et de trafic.

Ces seuils qui s’a­baissent au fil de la régle­men­ta­tion font per­ce­voir par le grand public une dégra­da­tion de la qua­li­té de l’air.

L’é­la­bo­ra­tion des PRQA (Plans régio­naux de la qua­li­té de l’air) a per­mis d’a­bou­tir au même constat et d’an­non­cer d’i­ci les pro­chaines années une qua­li­té de l’air encore meilleure, notam­ment grâce aux dimi­nu­tions des émis­sions uni­taires des véhicules.

La mobilité urbaine

Il est essen­tiel de dis­tin­guer sur ce plan la ques­tion du tra­fic dans les centres-villes, en par­ti­cu­lier his­to­riques, de celle de la mobi­li­té dans les méga­lo­poles où vivent aujourd’­hui la plu­part des Euro­péens. Les tra­jets banlieue/banlieue et ban­lieue/­centres-villes se sont consi­dé­ra­ble­ment déve­lop­pés et conti­nue­ront de le faire. Les trans­ports de masse ne pour­ront cer­tai­ne­ment pas appor­ter à eux seuls une réponse appro­priée à la demande réelle des habi­tants des zones sub­ur­baines. Il convient bien enten­du d’ex­plo­rer des alter­na­tives : trans­ports à la demande, taxis col­lec­tifs, covoi­tu­rage. Ces solu­tions nova­trices apportent des réponses pour la réduc­tion des encom­bre­ments. Mais l’au­to­mo­bile reste incontournable.

En revanche le contexte est fon­da­men­ta­le­ment dif­fé­rent pour les centres-villes où la demande de mobi­li­té décroît en faveur d’une plus grande qua­li­té de vie. Le construc­teur auto­mo­bile doit s’as­so­cier réso­lu­ment à cette évo­lu­tion et appor­ter des réponses tech­niques. Il ne s’a­git pas d’ex­clure l’au­to­mo­bile des centres-villes mais d’en­ca­drer son uti­li­sa­tion et de choi­sir les véhi­cules adap­tés, qui émettent le moins de pol­luants pos­sibles, ce qui néces­site des inno­va­tions pour la qua­li­té des car­bu­rants, le ren­de­ment des moteurs, l’ef­fi­ca­ci­té des dis­po­si­tifs de post-traitement.

La réduction des émissions automobiles de gaz polluants

Depuis les années 1970 s’est mise en place une régle­men­ta­tion euro­péenne sur les émis­sions auto­mo­biles. Elle impose à tout véhi­cule mis sur le mar­ché de res­pec­ter un niveau maxi­mum d’oxydes d’a­zote (NO_x), de monoxyde de car­bone (CO) et d’hy­dro­car­bures (HC). S’y ajoute une limite d’é­mis­sions de par­ti­cules pour le diesel.

Ces valeurs limites sont revues à la baisse tous les cinq ans en moyenne. Ain­si entre les véhi­cules de nos marques d’au­jourd’­hui et ceux des années 70, les émis­sions ont été divi­sées par 20 pour le CO, 25 pour les HC et 12 pour les NO_x.

D’i­ci 2005 les émis­sions uni­taires seront encore divi­sées par 2 pour le CO et les HC et par 3 pour les NO_x.

Le filtre à particules

Mal­gré ces résul­tats plus qu’en­cou­ra­geants, l’in­dus­trie pour­suit ses efforts. En effet, depuis quelques mois la ver­sion die­sel du véhi­cule le plus récent du groupe, la Peu­geot 607, est la pre­mière voi­ture au monde munie en série d’un filtre à particules.

Asso­cié au moteur die­sel HDI, le filtre à par­ti­cules fonc­tionne en direct avec le sys­tème élec­tro­nique qui gère l’a­li­men­ta­tion du moteur. Il repré­sente une avan­cée tech­no­lo­gique majeure et contri­bue à balayer les éven­tuelles réti­cences face au die­sel, en rédui­sant les par­ti­cules à la limite du mesurable.

Ces pro­grès témoignent des efforts tech­no­lo­giques réa­li­sés. Dans tous ses tra­vaux rela­tifs au groupe moto­pro­pul­seur, le Groupe prend en compte le conti­nuum chi­mique, c’est-à-dire la chaîne de com­bus­tion et de dépol­lu­tion dans son ensemble : le car­bu­rant lui-même, la com­bus­tion et les émis­sions à l’échappement.

Les sys­tèmes de dépol­lu­tion se sont consi­dé­ra­ble­ment amé­lio­rés. Ain­si les cata­ly­seurs sont appa­rus dans les années 90 : en 1992–1993 pour la cata­lyse trois voies du moteur essence, qui traite les émis­sions de NO_x, de CO et de HC, et en 1996–1997 pour la cata­lyse d’oxy­da­tion du moteur die­sel. La réduc­tion des NO_x des moteurs essence mélange pauvre et des moteurs die­sel exige aujourd’­hui une nou­velle tech­no­lo­gie de cata­ly­seurs : le cata­ly­seur DeNOx à stockage/déstockage a pour mis­sion de réduire les NO_x en milieu oxy­dant. Cet objec­tif pour­ra être atteint avec la mise sur le mar­ché de car­bu­rant sans soufre (< 10 ppm).

Les conséquences de la réduction des émissions unitaires des véhicules neufs

La Com­mis­sion euro­péenne éla­bore depuis les années 90 des régle­men­ta­tions visant à éta­blir une liai­son objec­tive entre qua­li­té de l’air et émis­sions uni­taires des voi­tures auto­mo­biles. Le der­nier pro­gramme euro­péen Auto Oil II a per­mis d’a­voir les idées claires sur les pré­vi­sions d’é­mis­sions totales du parc auto­mo­bile euro­péen. Ce pro­gramme a conclu que, compte tenu des déci­sions régle­men­taires déjà prises, les émis­sions du parc auto­mo­bile allaient (CO, HC, NO_x et par­ti­cules) être divi­sées par trois en vingt ans (entre 1994 et 2015). Cette dimi­nu­tion spec­ta­cu­laire prend en compte une forte aug­men­ta­tion du tra­fic dû à un besoin de mobi­li­té crois­sant en Europe.

Pour que les progrès technologiques soient pleinement exploités, l’action des pouvoirs publics est un relais indispensable

Il faut insis­ter sur un point essen­tiel à pro­pos des pol­lu­tions en centre-ville. Il faut admettre que les construc­teurs auto­mo­biles ont réa­li­sé des pro­grès consi­dé­rables sur la réduc­tion des émis­sions des véhi­cules neufs, et ils conti­nue­ront bien sûr, mais les quelques pour­cen­tages que nous gagne­rons encore seront longs et très coû­teux à obte­nir. En revanche, une solu­tion effi­cace et rapide consis­te­rait à éli­mi­ner du parc actuel les véhi­cules anciens qui contri­buent ter­ri­ble­ment à la pol­lu­tion urbaine. Ces véhi­cules appar­tiennent pour la plu­part à des ménages dému­nis, qui n’ont pas les moyens de les rem­pla­cer par des modèles neufs ou plus récents. Des fonds publics sont inves­tis dans la recherche pour la réduc­tion des émis­sions, mais pour­raient aus­si être uti­li­sés pour le renou­vel­le­ment et le rajeu­nis­se­ment du parc en sub­ven­tion­nant le retrait anti­ci­pé des véhi­cules anciens sans obli­ga­tion d’a­chat d’un véhi­cule neuf. Nous aurions avec ce type de mesure une réduc­tion mas­sive des niveaux de pol­lu­tion urbaine.

---

Articles similaires :

Des cou­lisses pour la ville. Le sys­tème de san­té : contra­dic­tions macroéconomiques Atti­rer, for­mer et gérer les talents Gou­ver­nance de l’Internet et gou­ver­nance sur l’Internet Connec­ter les éner­gies d’avenir