De la bonne conscience écologique à l’impératif patrimonial

Vers 2050 la prise de conscience géné­rale de la fini­tude de la pla­nète et de ses res­sources condui­ra sans doute à faire de l’écologie un déter­mi­nant de tous les actes indi­vi­duels et col­lec­tifs. Le jour­nal d’un de nos cama­rades (pro­mo­tion 2019) nous donne quelques aper­çus de ce que pour­raient être la vie quo­ti­dienne et le fonc­tion­ne­ment de la socié­té dans ces conditions.

Île d’O­lé­ron, 22 sep­tembre 2050

On n’a plus beaucoup de pétrole, mais on a du temps

Cette nuit les dégâts d’une vio­lente tem­pête conju­guée avec une grande marée ont rap­pe­lé une nou­velle fois que les effets du chan­ge­ment cli­ma­tique ne menacent plus seule­ment des rivages lointains.

Je dois rega­gner Paris où je tra­vaille au minis­tère du Patri­moine natu­rel, puis­sant rouage de l’É­tat dont les com­pé­tences s’é­tendent à toutes les res­sources natu­relles y com­pris les sources d’éner­gie pri­maire, les pro­duits miniers, le patri­moine géné­tique du vivant. J’u­ti­li­se­rai suc­ces­si­ve­ment une navette élec­trique, un auto­bus express, le TGV, les trans­ports pari­siens, avant de retrou­ver ma petite voi­ture élec­trique et « les moyens de mobi­li­té à trac­tion humaine » selon l’ex­pres­sion suisse.

Si effi­cace que soit ce sys­tème de trans­ports il est beau­coup moins com­mode et moins rapide que ne l’é­tait la voi­ture indi­vi­duelle poly­va­lente à essence ou gazole mais, contrai­re­ment à ce qu’i­ma­gi­naient nos parents, nous nous adap­tons assez aisé­ment à sa dis­pa­ri­tion pro­gres­sive. L’al­lon­ge­ment des temps de trans­port crée une dés­in­duc­tion du tra­fic, c’est-à-dire une réduc­tion de la mobi­li­té, l’op­po­sé du tra­fic induit qui au xxe siècle assu­rait l’es­sen­tiel de la ren­ta­bi­li­té des inves­tis­se­ments d’infrastructures.

La rup­ture fon­da­men­tale a été dans notre rap­port au temps : nous sommes par­ve­nus à reje­ter la dic­ta­ture de l’ur­gence ; gagner quelques minutes est aujourd’­hui un objec­tif vide de sens ; nous consi­dé­rons comme nor­mal qu’une par­tie du temps gagné au tra­vail grâce à l’or­ga­ni­sa­tion et aux machines soit affec­tée non plus au diver­tis­se­ment mais au ména­ge­ment des res­sources natu­relles. Il a fal­lu pour par­ve­nir à cette inver­sion de ten­dances une prise de conscience en pro­fon­deur de la gra­vi­té de trois défis : le chan­ge­ment cli­ma­tique, l’ex­plo­sion de la demande en éner­gie des pays émer­gents, l’é­pui­se­ment fatal des sources fos­siles d’éner­gie, pétrole, gaz, ura­nium, et plus tard charbon.

En 2039 une nou­velle guerre du pétrole, sup­po­sée sécu­ri­ser les appro­vi­sion­ne­ments, se révé­la plus désas­treuse encore que les pré­cé­dentes, pro­vo­quant une crise éco­no­mique mon­diale, ce qui ache­va de des­siller les yeux sur les impasses éco­lo­giques et géo­po­li­tiques du modèle de déve­lop­pe­ment en vigueur. Les popu­la­tions acce­ptèrent alors, en déro­ga­tion au libé­ra­lisme domi­nant, des mesures auto­ri­taires de ges­tion des res­sources éner­gé­tiques. Les pré­cieuses réserves d’hy­dro­car­bures fos­siles sont désor­mais affec­tées en prio­ri­té à l’in­dus­trie chi­mique comme matière pre­mière et à des besoins spé­ci­fiques en éner­gie tel le trans­port aérien, d’ailleurs consi­dé­ra­ble­ment réduit par l’in­ter­dic­tion des vols courts cour­riers et par la taxa­tion du kérosène.

Le car­bu­rant hydro­gène exige une telle consom­ma­tion d’éner­gie pri­maire et de telles mesures de sécu­ri­té que son coût est pro­hi­bi­tif. Les bio­car­bu­rants, limi­tés par la super­fi­cie des zones agri­coles dis­po­nibles, sont affec­tés aux véhi­cules col­lec­tifs ou à usage pro­fes­sion­nel. Pour les véhi­cules par­ti­cu­liers il reste l’élec­tri­ci­té, qu’on ne sait pas encore sto­cker mas­si­ve­ment mal­gré les pro­grès accom­plis et qui ne per­met donc que des tra­jets courts. Ain­si l’op­ti­mi­sa­tion volon­ta­riste de l’u­sage des res­sources et de l’or­ga­ni­sa­tion des trans­ports per­met d’at­teindre un com­pro­mis durable.

À la ville, à la campagne

Pollution diffuse, nature labile, l’inquiétude

L’air de Paris et des autres villes est débar­ras­sé des oxydes d’a­zote, de l’o­zone, des par­ti­cules fines. Pour­tant nous avons le sen­ti­ment d’être insi­dieu­se­ment enva­his par les rési­dus divers de nos acti­vi­tés : pes­ti­cides et métaux lourds dans les sols et les chaînes ali­men­taires, nitrates dans les eaux, déchets indus­triels, miniers et de construc­tion¹, et un peu par­tout hydro­car­bures aro­ma­tiques poly­cy­cliques, déri­vés orga­no­ha­lo­gé­nés, restes des quelques 100 000 molé­cules chi­miques uti­li­sées par l’homme, radio­ac­ti­vi­té d’o­ri­gine médi­cale ou indus­trielle, tous soup­çon­nés d’être aller­gi­sants, can­cé­ro­gènes, muta­gènes ou repro­toxiques². De vastes et longues études épi­dé­mio­lo­giques ont per­mis peu à peu d’i­den­ti­fier de manière fiable les pro­duits pré­sen­tant des risques signi­fi­ca­tifs mais n’ont pas ras­su­ré com­plè­te­ment sur les effets cumu­la­tifs, syner­giques ou à très long terme.

À l’in­verse les déchets de l’in­dus­trie élec­tro­nu­cléaire, jadis objet de tant de craintes et de pas­sion, sont aujourd’­hui regar­dés avec une froi­deur toute tech­nique. Leurs sources, en petit nombre et bien iden­ti­fiées, peuvent être stric­te­ment contrô­lées, leur tra­ça­bi­li­té aisé­ment éta­blie, leur volume, consi­dé­ra­ble­ment réduit depuis l’a­vè­ne­ment des réac­teurs de géné­ra­tion IV à cycle du com­bus­tible fer­mé, per­met un sto­ckage orga­ni­sé, gérable avec rigueur sur le long terme.

Pour les déchets l’en­tro­pie est fina­le­ment plus redou­table que la toxicité.

La cam­pagne n’est pas épar­gnée par les pol­lu­tions dif­fuses et connaît de sur­croît des phé­no­mènes de migra­tion rapide liés au chan­ge­ment cli­ma­tique : le chêne vert dans la forêt de Fon­tai­ne­bleau, l’o­li­vier en Beau­jo­lais…³ ; les dis­pa­ri­tions d’es­pèces s’ac­cé­lèrent. Où trou­ver refuge alors ? Sur quoi s’ap­puyer si rien n’est stable à l’ho­ri­zon d’une vie humaine ?

À l’hy­per­mar­ché de Sainte-Geneviève-des-Bois

Consommateur-citoyen et éconologie

Un péri­mètre de 500 mètres autour de la gare du RER, ici comme autour de toutes les gares du réseau, est désor­mais pro­té­gé au titre du patri­moine natio­nal en rai­son de l’in­té­rêt col­lec­tif de ce type d’es­pace. L’an­cêtre des hyper­mar­chés fran­çais y a tou­jours sa place mais l’ac­ti­vi­té com­mer­ciale a bien chan­gé : les pseu­do-inno­va­tions, le renou­vel­le­ment accé­lé­ré des pré­sen­ta­tions, des pro­duits, des marques, dont s’e­nor­gueillis­saient jadis l’in­dus­trie et la dis­tri­bu­tion des biens de consom­ma­tion sont deve­nus signes de médiocrité.

La dif­fé­rence se fait aujourd’­hui, outre le prix, par les qua­li­tés intrin­sèques : goût, com­mo­di­té, sécu­ri­té sani­taire, dura­bi­li­té, répa­ra­bi­li­té, impact sur l’en­vi­ron­ne­ment… L’emballage, réduit à son mini­mum tech­nique pour limi­ter les déchets doit, plu­tôt qu’at­ti­rer le regard, être le sup­port de l’in­for­ma­tion objec­tive et détaillée qu’exige désor­mais le consom­ma­teur-citoyen, y com­pris un indi­ca­teur de contri­bu­tion à l’empreinte éco­lo­gique, c’est-à-dire à la consom­ma­tion de res­sources de la planète.

En matière de mode de vie quelques réflexions des ins­tances offi­cielles dès 1975, les exhor­ta­tions récur­rentes des Verts, des tra­vaux comme le pro­jet suisse de « socié­té à 2000 watts » cher­chant notam­ment à « décou­pler qua­li­té de la vie et consom­ma­tion » et à « res­tau­rer les méca­nismes à l’o­ri­gine des sen­ti­ments de mesure et de satis­fac­tion« ⁴, tout cela d’a­bord ne convain­quit guère les masses.

Puis vinrent la grande crise de 2039 et une meilleure com­pré­hen­sion des risques envi­ron­ne­men­taux et géo­po­li­tiques (au début du siècle le mar­ché mon­dial des cos­mé­tiques ou celui de la nour­ri­ture pour ani­maux de com­pa­gnie était de même ordre que les besoins pour l’é­li­mi­na­tion de la faim et de la mal­nu­tri­tion⁵ ). Peu à peu « consom­mer tou­jours plus » ne fut plus un signe de pro­grès social indi­vi­duel ou col­lec­tif, pas plus que « tou­jours plus vite » en matière de transports

Les pro­duc­teurs et les publi­ci­taires ont dû s’a­dap­ter. Les concepts d’é­co­lo­gie indus­trielle et d’a­na­lyse de cycle de vie, éla­bo­rés à la fin du siècle der­nier sont deve­nus en quelques décen­nie le b. a.-ba de tout res­pon­sable de pro­duc­tion ou de mar­ke­ting : réduire les quan­ti­tés de matière et d’éner­gie, inté­grer dès la concep­tion l’ob­jec­tif de maî­trise des déchets et de réuti­li­sa­tion de leurs com­po­sants (les déchets deviennent res­sources), prendre en compte la dura­bi­li­té, la faci­li­té de main­te­nance et d’en­tre­tien et, glo­ba­le­ment, la contri­bu­tion à l’empreinte écologique.

Après deux siècles d’aug­men­ta­tion for­ce­née de la pro­duc­ti­vi­té du tra­vail l’ef­fort porte main­te­nant sur la pro­duc­ti­vi­té des res­sources phy­siques. Dans cette nou­velle éco­no­mie éco­lo­gique qu’on appelle « éco­no­lo­gie » pour bien mar­quer l’im­bri­ca­tion des pré­oc­cu­pa­tions le consom­ma­teur consomme moins mais mieux, il accepte de payer plus cher à l’u­ni­té, l’aug­men­ta­tion de la valeur ajou­tée com­pense en termes d’emplois la dimi­nu­tion des quan­ti­tés pro­duites. Le pro­duit inté­rieur brut n’est plus un concept per­ti­nent. Il a été rem­pla­cé par un « indi­ca­teur de pro­grès glo­bal » qui ajoute au PIB ancien la valeur du tra­vail béné­vole et des tâches ména­gères et en retranche les coûts liés à l’in­sé­cu­ri­té, aux répa­ra­tions (acci­dents, vols, catas­trophes), aux pol­lu­tions, à la consom­ma­tion de res­sources non renou­ve­lables⁶.

Bruxelles, novembre 2050

La régulation de l’innovation

Inno­va­tion scien­ti­fique et tech­nique, envi­ron­ne­ment, san­té, un col­loque euro­péen veut faire le point sur cette contro­verse récur­rente du siècle. Une nou­velle pos­ture se dégage en effet, éloi­gnée du scien­tisme du XIX^e siècle comme des peurs et des sus­pi­cions de l’an 2000. Les prouesses tech­no­lo­giques ne sont plus magni­fiées pour elles-mêmes ni tenues pour nocives a prio­ri mais consi­dé­rées seule­ment en fonc­tion de leur uti­li­té sociale et de leurs effets sur l’environnement.

Il a bien fal­lu admettre que le pro­jet de nou­vel avion super­so­nique n’é­tait plus adap­té aux contraintes et aux besoins de l’é­poque et, à l’in­verse, que la mise au point de réac­teurs nucléaires régé­né­ra­teurs et sur­gé­né­ra­teurs était néces­saire dans un monde en quête d’éner­gies renou­ve­lables. Le débat sur les orga­nismes géné­ti­que­ment modi­fiés, d’a­bord enfer­mé dans les grands prin­cipes (bien­fai­sants pour l’hu­ma­ni­té ou dan­ge­reux, por­teurs d’une idéo­lo­gie tota­li­taire⁷ est ensuite deve­nu plus ration­nel et concret : quels avan­tages réels est-on assu­ré de l’ab­sence d’ef­fets sur la san­té, peut-on évi­ter la trans­mis­sion intem­pes­tive des carac­tères modifiés ?

Des recherches lourdes ont été néces­saires pour répondre à ces ques­tions, jus­ti­fiant un mora­toire pro­lon­gé des auto­ri­sa­tions de pro­duc­tion com­mer­ciale et au contraire une mul­ti­pli­ca­tion des expé­ri­men­ta­tions. Dans tous les cas où des réponses satis­fai­santes ont pu être appor­tées, des garde-fous fixés, l’hu­ma­ni­té a pu béné­fi­cier des poten­tia­li­tés des OGM : varié­tés plus robustes et moins exi­geantes, médi­ca­ments, car­bu­rants, végé­taux dépol­lueurs des sols… Et cela n’a pas empê­ché l’al­liance des pay­sans et des scien­ti­fiques pour un renou­veau de la sélec­tion varié­tale traditionnelle.

L’ex­pé­rience des OGM a ins­pi­ré une mesure géné­rale. Pour com­mer­cia­li­ser un pro­duit nou­veau des­ti­né in fine au grand public : intrants des cultures, adju­vants de l’a­groa­li­men­taire, maté­riaux pour la construc­tion ou le mobi­lier… il est néces­saire d’é­ta­blir au préa­lable la preuve de l’ab­sence de risque signi­fi­ca­tif à court ou long terme pour la san­té et l’en­vi­ron­ne­ment, au lieu de lais­ser les pou­voirs publics consta­ter a pos­te­rio­ri l’exis­tence d’un dan­ger éven­tuel⁸.

Cette exi­gence forte ralen­tit certes la mise en œuvre des inno­va­tions mais l’ob­jec­tif n’est plus d’in­no­ver à tout prix, il est d’of­frir des pres­ta­tions utiles et fiables, et une « conven­tion inter­na­tio­nale sur l’é­va­lua­tion des nou­velles tech­no­lo­gies » évite autant qu’il est pos­sible les dis­tor­sions de concur­rence. Bien sûr on débat, on débat­tra tou­jours, car l’i­dée que le risque est inhé­rent à la vie est une évi­dence mal accep­tée, sur la notion de risque signi­fi­ca­tif, l’im­per­fec­tion des connais­sances… et à l’in­verse sur les limites à se fixer pour ne pas trans­for­mer le prin­cipe de pré­cau­tion en pra­tique d’inaction.

L’homme et la planète

Un nouvel ordre écologique⁹

En regard de l’in­cons­cience des géné­ra­tions pas­sées cer­tains théo­ri­ciens sou­te­naient, au tour­nant du mil­lé­naire, que même une crois­sance zéro ne suf­fi­rait pas à réta­blir les équi­libres et pré­co­ni­saient la décrois­sance et le retour à des tech­niques et des modes de vie anciens¹⁰. Leurs cou­sins, tenants de l’é­co­lo­gie pro­fonde, révé­raient la nature, vou­laient lui confé­rer des droits comme à une per­sonne et redou­taient par­fois la réac­tion de Gaïa, déesse de la terre¹¹.

Dans ce débat entre roman­tisme et huma­nisme, « éco­cen­trisme » et anthro­po­cen­trisme⁹, ce n’est pas vrai­ment la rai­son qui l’a empor­té, pas plus que l’é­thique, mais plu­tôt la néces­si­té¹², l’ins­tinct de sur­vie de l’es­pèce au sein d’une géné­ra­tion rat­tra­pée par le futur. Face à la menace de dila­pi­da­tion du patri­moine com­mun ce ne fut ni le grand bond en arrière des « décrois­sants » ni le pro­lon­ge­ment des ten­dances du XX^e siècle plus ou moins amen­dées, ni la réa­li­sa­tion d’une uto­pie roman­tique ni un scé­na­rio de science-fic­tion high-tech. Nous avons choi­si l’in­ven­tion patiente d’é­qui­libres nou­veaux entre les 9 mil­liards d’hu­mains et la nature, fon­dés sur la res­pon­sa­bi­li­té, l’au­to­dis­ci­pline, le renon­ce­ment au mythe du « sans limite » dans tous les domaines : res­sources, consom­ma­tion, prouesses tech­niques, vitesse…

Cepen­dant nous croyons être au terme d’une évo­lu­tion et ce n’est qu’une étape. Le modèle de déve­lop­pe­ment durable que nous avons construit en Europe a certes conquis la plus grande par­tie des Amé­riques et de l’A­sie du Sud-Est mais il ne touche ni la Chine, qui a suc­cé­dé aux USA dans l’or­gueil de la puis­sance et l’i­gno­rance des soli­da­ri­tés, ni la plu­part des pays d’A­frique et des Caraïbes, aban­don­nés aux dérè­gle­ments de la nature et à l’in­cu­rie des hommes. Notre déve­lop­pe­ment durable n’est donc ni mora­le­ment accep­table ni géo­po­li­ti­que­ment stable à l’é­chelle pla­né­taire. Il nous fau­dra cher­cher de nou­veaux équi­libres encore.

___________________________________
1. Ces trois caté­go­ries repré­sen­taient 75 % du total des déchets dans l’U­nion euro­péenne en 2000.
2. Domi­nique Bel­pomme et son Asso­cia­tion fran­çaise pour la Recherche thé­ra­peu­tique anti­can­cé­reuse, 2004.
3. Pro­jec­tions de l’IN­RA pour 2050.
4. Col­lec­tif Novat­lan­tis, 2003.
5. World­watch Ins­ti­tute, 2004.
6. Le Min­ne­so­ta Pro­gress Indi­ca­tor consti­tue une approche en ce sens ; il intègre en plus des don­nées sociales.
7. Jacques Tes­tart, 2004.
8. Cf. pro­jet Regis­tra­tion, Eva­lua­tion and Autho­ri­za­tion of Che­mi­cals de la Com­mis­sion euro­péenne, 2003.
9. Luc Fer­ry, Le nou­vel ordre éco­lo­gique, Livre de poche, 1998.
10. Nicho­las Geor­ges­cu-Roe­gen, 1979, ou Serge Latouche, 2001.
11. James Love­lock, Gaïa, A new-look at life on earth, 1989.
12. Voir : Déve­lop­pe­ment durable. Pour­quoi ? Com­ment ? Pierre Chas­sande, Édi­sud, 2002.

---

Articles similaires :

Que peut-on attendre des études prospectives ? Pros­pec­tive et technologie Étude de l’association Espaces pour demain rela­tive à la répar­ti­tion des sols en France en 2050 L’environnement poli­tique et éco­no­mique de la France d’ici 2050 Quels trans­ports pour la France d’ici le milieu du siècle ?