L’europe de l”“Erika” au “Costa Concordia”

À l’heure de la genèse du modèle euro­péen, la seule approche est éco­no­mique. Le trans­port mari­time inter­na­tio­nal est un sys­tème mon­dia­li­sé depuis toujours.

“ Il faut attendre les années 1990 pour que l’Europe s’engage dans la sécurité maritime ”

Pour quelle rai­son le Vieux Conti­nent devrait-il régle­men­ter régio­na­le­ment un modèle tota­le­ment mon­dia­li­sé ? La sécu­ri­té mari­time ou la pré­ven­tion de la pol­lu­tion relèvent de l’unique com­pé­tence des États.

Il faut attendre les années 1990 pour que l’Europe s’engage dans la sécu­ri­té mari­time. Les marées noires qui touchent pério­di­que­ment le conti­nent démontrent la fai­blesse de cer­tains États euro­péens à exer­cer le contrôle des navires.

En 1994 et 1995 sont adop­tées les pre­mières direc­tives visant à har­mo­ni­ser les pra­tiques des États membres.

Les failles d’un système mondial

Les pre­miers textes com­mu­nau­taires révèlent les fai­blesses du modèle de l’Organisation mari­time inter­na­tio­nale (OMI). Le modèle mari­time repose sur le prin­cipe de res­pon­sa­bi­li­té de l’État du pavillon, garant du contrôle et de la cer­ti­fi­ca­tion du navire vis-à-vis des règles inter­na­tio­nales en matière de sau­ve­garde de la vie humaine en mer et de pré­ven­tion de la pollution.

“ L’Erika est emblématique de toutes les faiblesses du régime de responsabilités dans le secteur maritime ”

Le laxisme de cer­tains États per­met de voir navi­guer sur les routes mari­times mon­diales des navires sous normes. Ces États, rapi­de­ment bap­ti­sés « pavillons de com­plai­sance », jouent sur l’attractivité de leur pavillon via des régimes fis­caux « opti­mi­sés », des for­ma­li­tés admi­nis­tra­tives qua­si inexis­tantes et des contrôles de sécu­ri­té confiés à des socié­tés peu regardantes.

Une pre­mière bar­rière, le pavillon, pré­sente une faille majeure. Une seconde bar­rière doit prendre le relais : le contrôle par l’État du port.

Une arme efficace mais limitée

Le contrôle par l’État du port per­met à un État de s’assurer de la confor­mi­té aux conven­tions inter­na­tio­nales des navires étran­gers fai­sant escale dans ses ports.

Une non-confor­mi­té impor­tante peut mener à la déten­tion du navire jusqu’à sa remise en confor­mi­té. Si l’arme est effi­cace, sa por­tée a cepen­dant des limites.

Les exemp­tions et déro­ga­tions accor­dées par le pavillon ou la socié­té de clas­si­fi­ca­tion peuvent dif­fi­ci­le­ment être remises en cause. D’autre part, le contrôle ne peut retar­der indû­ment le navire. L’efficacité du contrôle par l’État du port repose sur la rigueur de ces contrôles à réa­li­ser dans des temps très courts, mais aus­si sur la pério­di­ci­té de ces contrôles.

En effet, le méca­nisme n’est dis­sua­sif que si le navire ciblé est sus­cep­tible de faire l’objet de contrôles répé­ti­tifs et contraignants.

Dans les années 1990, mal­gré les coor­di­na­tions volon­taires régio­nales (en Europe et dans le Paci­fique), tous les États n’assurent pas le même niveau de contrôles, les navires passent à tra­vers les mailles du filet.

Une marée noire pour une politique européenne

L’accident du pétro­lier Eri­ka le 11 décembre 1999, qui crée une pol­lu­tion majeure des côtes fran­çaises, marque le point de départ d’une poli­tique euro­péenne volon­ta­riste en matière de sécu­ri­té maritime.

Ce pétro­lier est emblé­ma­tique de toutes les fai­blesses du régime de res­pon­sa­bi­li­tés dans le sec­teur mari­time : il porte le pavillon mal­tais, est sui­vi par une socié­té de clas­si­fi­ca­tion ita­lienne, le Rina, est affré­té par une com­pa­gnie pétro­lière fran­çaise, Total, et a fait l’objet de dif­fé­rents contrôles par l’État du port en Europe.

Mal­gré tous ces contrôles, il se brise dans la tempête.

Un constat simple

L’accident du Cos­ta Concor­dia a mon­tré que les com­por­te­ments humains devaient être maî­tri­sés.  © REUTERS

Le constat euro­péen est alors simple. Les pétro­liers à simple coque comme l’Eri­ka, l’Amo­co Cadiz ou l’Exxon Val­dez pré­sentent un risque majeur vis-à-vis de la pro­tec­tion du milieu marin. En effet, une simple tôle sépare le milieu marin de la cargaison.

Le moindre inci­dent sur la struc­ture du navire peut conduire à la marée noire. Les socié­tés de clas­si­fi­ca­tion doivent faire l’objet de contrôles renforcés.

Ces socié­tés agissent au nom d’États pour cer­ti­fier des navires, mais dis­posent d’une rela­tion com­mer­ciale avec l’armateur ou le chan­tier. Le niveau de cer­ti­fi­ca­tion est très inégal. Le contrôle des navires étran­gers par l’État du port doit être ren­for­cé et har­mo­ni­sé. Les navires entrant dans les eaux com­mu­nau­taires ne doivent plus pou­voir pas­ser entre les mailles du filet.

Les États du pavillon doivent être res­pon­sa­bi­li­sés et dis­po­ser de moyens suf­fi­sants pour assu­rer sinon la cer­ti­fi­ca­tion des navires du moins le contrôle des orga­nismes certificateurs.

Une efficacité régionale

La poli­tique de sécu­ri­té mari­time euro­péenne se concentre dès lors sur la méthode d’application des mesures de l’OMI, et dans cer­tains cas en allant au-delà des exi­gences de celle-ci.

Ain­si, le pre­mier paquet légis­la­tif est la consé­quence directe des conclu­sions de l’accident de l’Eri­ka.

Les outils d’une politique de sécurité maritime

Une seconde phase affirme le sou­hait de l’institution com­mu­nau­taire de dis­po­ser d’une poli­tique en matière de sécu­ri­té mari­time et de s’en don­ner les moyens.

L’élément signi­fi­ca­tif est la créa­tion de l’Agence euro­péenne de sécu­ri­té mari­time (AESM) par l’adoption du règle­ment du 27 juin 2002. L’Agence a deux prin­ci­pales missions.

La pre­mière, en lien direct avec l’accident de l’Eri­ka, est de mettre à dis­po­si­tion des États membres des moyens effi­caces de lutte contre les pol­lu­tions. Ain­si, l’Agence affrète des navires équi­pés de moyens de lutte et assure leur mise à dis­po­si­tion des États membres deman­deurs en cas de pollution.

La seconde en fait le bras armé de la Com­mis­sion en matière d’expertise mari­time. Elle lui four­nit des avis scien­ti­fiques et tech­niques en matière de sécu­ri­té mari­time et de pré­ven­tion de la pol­lu­tion, afin de l’assister dans l’élaboration de la légis­la­tion, le contrôle de sa mise en œuvre par les États membres, et dans l’évaluation de l’efficacité des mesures en vigueur.

Le pavillon

Pour com­prendre les nou­veau­tés de cette régle­men­ta­tion, il faut s’intéresser à la direc­tive 2009/21/CE, que l’on peut pré­sen­ter comme la direc­tive du « pavillon ».

“ L’Agence européenne de sécurité maritime est créée par le règlement du 27 juin 2002 ”

Il est assez révé­la­teur de ne légi­fé­rer sur l’organisation du pavillon que lors de ce troi­sième paquet, alors que les prin­cipes de l’OMI reposent en pre­mier lieu sur la cer­ti­fi­ca­tion du navire par l’État du pavillon. L’Europe semble prendre conscience tar­di­ve­ment de la fai­blesse de ce maillon.

Cette direc­tive, d’ambition modeste, se limite à rap­pe­ler aux États leurs obli­ga­tions au regard des conven­tions inter­na­tio­nales. Elle struc­ture cette acti­vi­té en leur impo­sant une cer­ti­fi­ca­tion qua­li­té de type ISO 9001.

Des résultats positifs

À l’heure du bilan, la pre­mière inter­ro­ga­tion porte sur le fait de savoir si notre lit­to­ral demeure expo­sé à des catas­trophes majeures. En matière d’accidentologie, la sur­ve­nance d’un acci­dent res­tant tou­jours pos­sible, on ne peut donc pas se limi­ter à la seule ana­lyse probabiliste.

Une rapide ana­lyse sta­tis­tique per­met cepen­dant de consta­ter que l’Europe ne connaît plus actuel­le­ment la même fré­quence de marées noires que dans les années 1970- 1990. Le niveau de risque paraît donc plus faible.

Les Eri­ka, Amo­co Cadiz, Exxon Val­dez, pétro­liers à simple coque, n’ont plus accès aux eaux communautaires.

Si cette mesure a enfin été adop­tée par l’OMI, c’est bien grâce au calen­drier accé­lé­ré por­té par l’Europe et les États-Unis. Ces navires ont très rapi­de­ment dis­pa­ru du pay­sage mari­time européen.

Cepen­dant, l’interdiction de pétro­liers à simple coque ne sau­rait être effi­cace sans un régime de contrôle et de sanc­tions dis­sua­sives. Il s’agit bien là du constat des fai­blesses du sys­tème de l’OMI qui ne repose que sur la seule res­pon­sa­bi­li­té des acteurs éta­tiques et pri­vés, sans pré­voir de sanction.

“ 100 % des navires pénétrant dans les eaux communautaires sont contrôlés au moins une fois ”

Com­ment la France pour­rait-elle s’assurer seule que les 600 navires quo­ti­diens tran­si­tant en Manche res­pectent un niveau de sécu­ri­té suf­fi­sant ? Aurions-nous eu les moyens de déve­lop­per seuls une orga­ni­sa­tion en matière de contrôle des navires étran­gers ? L’Europe a su indé­nia­ble­ment orga­ni­ser et struc­tu­rer le contrôle par l’État du port.

Grâce à des sys­tèmes d’information puis­sants, il n’est plus pos­sible aujourd’hui de pas­ser à tra­vers les mailles du filet. À ce jour 100 % des navires péné­trant dans les eaux com­mu­nau­taires sont contrô­lés au moins une fois.

Les navires se voient noti­fier des défi­ciences à rec­ti­fier avant le pro­chain contrôle. En cas d’écart majeur, la sanc­tion de la déten­tion est lourde finan­ciè­re­ment du fait des pertes d’exploitation induites. Et les navires les plus dan­ge­reux sont ban­nis des eaux européennes.

Dans ce domaine, l’Europe a su gom­mer les dif­fé­rences de trai­te­ment exis­tant en son sein.

Contrôler le controleur

Dans le cas bien pré­cis de l’Eri­ka, le rôle de la socié­té de clas­si­fi­ca­tion ayant déli­vré les cer­ti­fi­cats inter­na­tio­naux au nom du pavillon a été lar­ge­ment critiqué.

Le Cos­ta Concor­dia. © REUTERS

Force est de consta­ter que les admi­nis­tra­tions ont très lar­ge­ment délé­gué leurs pré­ro­ga­tives à ces sociétés.

Par le biais de l’Agence euro­péenne de sécu­ri­té mari­time, la Com­mis­sion assure désor­mais un contrôle pous­sé de ces orga­nismes qui doivent dis­po­ser désor­mais d’un agré­ment euro­péen pour exer­cer leurs acti­vi­tés auprès des pavillons européens.

De plus, chaque État membre peut habi­li­ter cer­taines socié­tés tout en exer­çant éga­le­ment des visites pério­diques de ses navires.

L’OMI ne ver­ra quant à elle entrer en vigueur son code rela­tif au contrôle des socié­tés de clas­si­fi­ca­tion, et donc l’obligation de contrôle des socié­tés de clas­si­fi­ca­tion par les États du pavillon, qu’à l’horizon 2016.

---

Articles similaires :

La sécu­ri­té des trans­ports : une pré­oc­cu­pa­tion constante et universelle La sécu­ri­té aérienne, un défi mondial La sécu­ri­té fer­ro­viaire, un enjeu inter­na­tio­nal et européen Sécu­ri­té rou­tière, une his­toire mal connue Poli­tique et har­mo­ni­sa­tion euro­péennes, des acteurs essentiels