Concevoir la ville de demain : un défi majeur

Le modèle de la ville du XX^e siècle a mon­tré ses limites. Il a brillam­ment réus­si la for­mi­dable exten­sion du ter­ri­toire urbain, mais au détri­ment d’un frac­tion­ne­ment et d’un iso­le­ment des ter­ri­toires et d’at­teintes à l’en­vi­ron­ne­ment. Il faut repen­ser l’ensemble du sys­tème de pro­duc­tion des richesses, de consom­ma­tion des res­sources, de mobi­li­té avec des démarches par­te­na­riales et plu­ri­dis­ci­pli­naires et mettre l’homme au centre, faire du pié­ton l’unité de compte de tout pro­jet urbain. 

Les hommes viennent en ville pour trou­ver du tra­vail, accé­der au savoir, échan­ger et par­ta­ger une condi­tion que cha­cun espère meilleure. Le fait urbain est l’horizon de la socié­té contem­po­raine. Parce que la ville est, par essence, le lieu du ras­sem­ble­ment des hommes pour la créa­tion col­lec­tive de valeur : valeur éco­no­mique et sociale, valeur intel­lec­tuelle et spi­ri­tuelle, valeur humaine qui fait de la ren­contre de l’autre la source de nos richesses. Et de la ville le lieu d’accumulation et de par­tage de ces richesses. 

Force est de consta­ter que, trop sou­vent, la ville contem­po­raine n’a pas tenu ses pro­messes. Por­té par une crois­sance éco­no­mique d’une ampleur inédite jusque-là et par le déve­lop­pe­ment rapide des infra­struc­tures de trans­port, le modèle urbain qui a pré­va­lu de manière qua­si uni­ver­selle dans la deuxième moi­tié du XX^e siècle a mon­tré ses limites. 

L’ÉCLATEMENT DE LA VILLE

Après des mil­lé­naires où l’espace de la ville se par­cou­rait au rythme de la marche ou de la trac­tion ani­male, le trans­port méca­ni­sé (par ordre d’entrée en scène : le train, le métro et le tram­way, la voi­ture et l’autobus, la moto­cy­clette) a façon­né la ville contem­po­raine, pour le meilleur et pour le pire. 

Cer­taines popu­la­tions sont relé­guées aux portes du vivre ensemble. © ALEKSANDAR TODOROVIC / FOTOLIA.COM

Le meilleur, c’est cette for­mi­dable exten­sion du ter­ri­toire acces­sible par cha­cun, ter­ri­toire d’accès à l’emploi, à la for­ma­tion, à la consom­ma­tion et aux loi­sirs. C’est le bras­sage social et culturel. 

Le pire, c’est le frac­tion­ne­ment et l’isolement des ter­ri­toires. La capa­ci­té à se mou­voir rapi­de­ment dans l’espace a géné­ré une concep­tion fonc­tion­na­liste de la ville autour d’espaces dédiés à des acti­vi­tés spé­ci­fiques : le lieu où l’on habite est dis­tinct de celui où l’on se cultive, de celui où l’on tra­vaille et de celui où l’on consomme. 

Dans un mou­ve­ment connu depuis un demi-siècle sous le nom de zoning, le frac­tion­ne­ment urbain s’est ain­si dou­blé d’une spé­cia­li­sa­tion des ter­ri­toires où chaque « île » est monofonctionnelle. 

Para­doxa­le­ment, les infra­struc­tures de trans­port contri­buent à cet écla­te­ment de la ville. Éga­le­ment conçues comme « zones » mono­fonc­tion­nelles, dédiées à la mobi­li­té, et notam­ment à la voi­ture dans le vaste champ du péri­ur­bain, elles ont pour voca­tion de relier mais trop sou­vent séparent les « îles » d’un archi­pel urbain. 

LE RISQUE D’EXCLUSION

Pre­mier constat : ce frac­tion­ne­ment conduit à la perte de la mixi­té urbaine, fonc­tion­nelle et sociale, qui fait la richesse du creu­set urbain. 

“ Trop souvent, la ville contemporaine n’a pas tenu ses promesses ”

Deuxième constat : dans nos villes « déve­lop­pées » comme dans celles qui le seront encore plus demain, cer­taines popu­la­tions sont relé­guées aux portes du vivre ensemble. 

Si l’essence même de la ville, la polis des Grecs et la civi­tas des Romains, consiste à faire socié­té, alors l’inclusion en est la valeur suprême, et l’exclusion le pire des maux. 

Cette exclu­sion porte une com­po­sante spa­tiale, à la fois cause et effet de com­po­santes sociale, éco­no­mique et cultu­relle. Les murailles des villes étaient tom­bées ; elles se sont reconstituées. 

LES ATTEINTES À L’ENVIRONNEMENT

Mais, si la ville souffre de cette « mala­die chro­nique » qu’est l’exclusion, elle est éga­le­ment atteinte d’une « mala­die mor­telle » : la des­truc­tion de l’environnement.

Les hommes ne savent plus créer de la richesse sans détruire leur capi­tal de nature. Il est admis que l’activité humaine, lar­ge­ment concen­trée dans les villes et dans leur appro­vi­sion­ne­ment, consomme désor­mais 2,5 pla­nètes, si l’on mesure son empreinte éco­lo­gique à l’aune des res­sources ali­men­taires, éner­gé­tiques et maté­rielles mobi­li­sées, et des rejets, déchets, pol­luants et gaz à effet de serre émis. Nous sommes au pied du mur du chan­ge­ment climatique. 

Le trans­port méca­ni­sé façonne la ville contemporaine.
© ALEPHNULL / FOTOLIA.COM

APPRÉHENDER LE TERRITOIRE URBAIN

Cette situa­tion alar­mante, ces deux « mala­dies » de la ville, inter­roge notre manière de la fabri­quer, pour en amé­na­ger ou en recom­po­ser les ter­ri­toires. Nul n’a aujourd’hui la solu­tion, mais des pistes s’esquissent dans les pra­tiques observées. 

“ La mobilité est pour beaucoup devenue un mode de vie ”

À l’échelle des grands ter­ri­toires, la méthode clas­sique de pla­ni­fi­ca­tion, défi­nis­sant le cadre tech­nique et régle­men­taire dans lequel prennent place les ini­tia­tives suc­ces­sives d’acteurs, publics ou pri­vés, ne consti­tue plus le modèle unique pour orien­ter le déve­lop­pe­ment urbain. 

Des démarches par­te­na­riales et plu­ri­dis­ci­pli­naires ouvrent le champ à une logique de pro­jet qui prend mieux en compte la com­plexi­té des pro­blé­ma­tiques urbaines. 

Le mou­ve­ment lan­cé par les réflexions sur le Grand Paris en 2008 a fait des émules à tra­vers le monde, et nom­breuses sont les métro­poles qui cherchent à pen­ser leur ave­nir à tra­vers un véri­table pro­jet de ter­ri­toire où se croisent les thé­ma­tiques socio-éco­no­miques, envi­ron­ne­men­tales, géo­gra­phiques et culturelles. 

COMPOSER LA VILLE

À l’échelle locale – celle du quar­tier ou de l’opération d’aménagement – émergent des prises de posi­tion qui témoignent d’une atten­tion aux attentes et aux signaux faibles d’une socié­té urbaine en pleine muta­tion. Elles s’avèrent néces­saires pour struc­tu­rer la ville et orga­ni­ser ses fonc­tion­na­li­tés, pour conce­voir des espaces urbains en phase avec la socié­té d’aujourd’hui.

Nous sommes au pied du mur du chan­ge­ment climatique.
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Mettre l’homme au centre : faire de l’individu qui marche – le pié­ton – l’unité de compte et la mesure de tout pro­jet urbain, le pla­cer au centre de l’espace public, per­met de repen­ser ce der­nier comme espace majeur de l’activité sociale et éco­no­mique, comme espace capable, conti­nu et appro­priable, prêt à rece­voir et à croi­ser les usages éta­blis ou en émer­gence dans la ville. 

Pen­ser l’espace de la mobi­li­té : dans ces nou­velles manières de vivre la ville, la mobi­li­té est pour beau­coup deve­nue un mode de vie. Mal­gré les fortes contraintes qui pèsent sur les dépla­ce­ments dans les grandes métro­poles (la « galère des trans­ports »), l’homo urba­nus attend de pou­voir vivre en mou­ve­ment, et non seule­ment d’être trans­por­té d’un point à un autre. 

Cela conduit à pen­ser l’espace public comme un espace de la mobi­li­té, et l’espace de la mobi­li­té comme un espace public, riche de sens et de pos­sibles, qui « faci­lite la ville » et par­ti­cipe à consti­tuer un ima­gi­naire collectif. 

Inté­grer le monde numé­rique : le numé­rique révo­lu­tionne les com­por­te­ments par ce qu’il per­met. Il sup­porte une éco­no­mie de l’usage (par oppo­si­tion à une éco­no­mie de la pos­ses­sion), faci­lite une éco­no­mie du par­tage et modi­fie l’accès aux autres et aux richesses de la ville. 

« Double » vir­tuel de la ville réelle, le numé­rique opère éga­le­ment une révo­lu­tion dans l’exploitation de la ville et de ses réseaux. La smart grid fait ses pre­miers pas : régu­la­tion du méta­bo­lisme urbain, maî­trise des consom­ma­tions et des rejets, opti­mi­sa­tion de l’usage des biens publics et privés. 

Inten­si­fier l’urbain : le concept d’intensité urbaine se défi­nit par l’accessibilité, la diver­si­fi­ca­tion, la den­si­fi­ca­tion et l’affirmation iden­ti­taire. À rebours de l’ancien modèle, il a en vue de répa­rer cet urba­nisme, de le requa­li­fier en réta­blis­sant des connexions, en réin­jec­tant de la diver­si­té et de la mixi­té propres à la consti­tu­tion d’une ville ou d’un quartier. 

À ce titre les quar­tiers de gare, lieux les plus acces­sibles de la ville, ont voca­tion à accueillir de nou­velles pola­ri­tés urbaines, où il est pos­sible de faire plu­sieurs choses à la fois dans un espace décloisonné. 

Por­ter atten­tion au « déjà-là » : les villes sont riches de poten­tiels sociaux et éco­no­miques, natu­rels et envi­ron­ne­men­taux, cultu­rels et poé­tiques, que ne savent trop sou­vent révé­ler ni le temps court de l’urgence qu’il y a à loger la nou­velle popu­la­tion urbaine (prin­ci­pa­le­ment dans les pays émer­gents), ni le temps long des pro­cé­dures d’élaboration clas­siques de la ville (notam­ment dans les pays « émergés »). 

Agir aujourd’hui sur la ville exige une atten­tion au déjà-là qui pousse à inven­ter au cas par cas les méthodes, les stra­té­gies col­lec­tives, les pro­jets spé­ci­fiques de trans­for­ma­tion des lieux, en lien avec l’histoire et la géo­gra­phie, la socio­lo­gie et la culture d’un territoire. 

DES EXPÉRIENCES CONCRÈTES

Por­tée par ces réflexions, la socié­té que je dirige contri­bue depuis près de vingt ans à l’aménagement de ter­ri­toires urbains et de leur « arrière-pays », à tra­vers le monde. Quelques pro­jets, à dif­fé­rentes échelles, illus­trent ces démarches. 

“ Permettre aux différents types de populations de se croiser et se rencontrer ”

Au Viêt­nam, nous avons été mis­sion­nés pour revi­si­ter la pla­ni­fi­ca­tion ter­ri­to­riale en place (éta­blie sui­vant des méthodes très proches de ce que nous connais­sons en France) pour plu­sieurs provinces. 

La démarche pro­po­sée se fonde sur l’analyse, par­ta­gée avec les auto­ri­tés locales, des dyna­miques démo­gra­phique, éco­no­mique et sociale, pay­sa­gère et envi­ron­ne­men­tale à l’œuvre sur ces ter­ri­toires, et sur les leviers d’action per­met­tant d’en orien­ter le développement. 

UNE CITÉ DE L’INNOVATION

En Rus­sie, notre mis­sion concerne la mise en place du plan de masse de la future cité de l’innovation de Skol­ko­vo, dans le Grand Mos­cou. Ce nou­veau déve­lop­pe­ment urbain accueille­ra uni­ver­si­tés, centres de recherche publics et pri­vés, star­tups et entre­prises éta­blies, afin de boos­ter les liens entre recherche, inno­va­tion et indus­trie, sui­vant le modèle des clus­ters déve­lop­pés dans plu­sieurs pays. 

Mais il abri­te­ra éga­le­ment loge­ments, écoles, équi­pe­ments publics et com­merces, pour en faire un véri­table quar­tier, mixte, ani­mé, agréable à vivre. 

L’enjeu prin­ci­pal concerne la capa­ci­té de l’organisation urbaine à per­mettre aux dif­fé­rents types de popu­la­tions pré­sentes sur le site (uni­ver­si­taires, étu­diants, cher­cheurs, start-upers, entre­pre­neurs, etc.) de se croi­ser et se ren­con­trer, for­mel­le­ment ou for­tui­te­ment, pour échan­ger et créer, ensemble. 

C’est fina­le­ment l’une des pro­blé­ma­tiques majeures de toute ville, ici pous­sée à l’extrême. La mobi­li­té y joue un rôle clef. Le plan de masse pro­po­sé prend en compte les che­mi­ne­ments quo­ti­diens, les dis­tances que l’on peut par­cou­rir à pied ou par des trans­ports partagés. 

Dans une pro­blé­ma­tique voi­sine, à Saclay (autre clus­ter), AREP a déve­lop­pé un modèle infor­ma­tique per­met­tant d’évaluer le « poten­tiel de taux de ren­contres » entre les groupes sociaux, en fonc­tion de scé­na­rios de trames urbaines. 

AMÉNAGER DES NOUVEAUX QUARTIERS

En France, l’aménagement de quar­tiers que nous avons en charge, comme Reims Bezannes, allie nou­veaux déve­lop­pe­ments et muta­tion de « zones d’activité » vieillissantes. 

“ L’évolution de la ville constitue sans doute le défi majeur du XXI^e siècle ”

Au sud de l’agglomération rémoise, en bor­dure d’un vil­lage péri­ur­bain, autour de la gare TGV, des liens se consti­tuent ou se recons­ti­tuent grâce au plan de masse proposé. 

Dans une démarche cen­trée sur la concer­ta­tion (élus, habi­tants, acteurs éco­no­miques) se met en place une orga­ni­sa­tion de l’espace qui offre un cadre nou­veau à des usages d’habitat, de tra­vail, de loi­sir ou de simple transit. 

Dans une approche qui allie prag­ma­tisme contex­tuel et rigueur concep­tuelle, chaque pro­jet à la fois consti­tue un champ d’application et contri­bue à enri­chir le cadre métho­do­lo­gique des démarches. 

LE RÔLE NOUVEAU DE L’INGÉNIEUR

Au cœur de la trans­for­ma­tion et du déve­lop­pe­ment de l’urbain, les métiers de l’ingénieur évo­luent. Que ce soit sous l’angle social ou envi­ron­ne­men­tal, le regard cri­tique por­té sur la ville contem­po­raine, son fonc­tion­ne­ment et ses dys­fonc­tion­ne­ments, pousse à réin­ter­ro­ger son mode de pro­duc­tion et à abor­der toute action concrète sur la ville dans une dimen­sion sys­té­mique, afin d’en cer­ner au plus près les mul­tiples impacts et effets collatéraux. 

Déten­teur de savoirs et de méthodes, for­cé­ment par­tiels, mais fon­dés sur l’universalité de la démarche scien­ti­fique, l’ingénieur contri­bue ain­si à éla­bo­rer des approches contex­tuelles et plu­ri­dis­ci­pli­naires, à la fois locales dans leur appli­ca­tion et glo­bales en ce qu’elles par­ti­cipent, même indi­rec­te­ment, au deve­nir du vil­lage planétaire. 

L’évolution de la ville – soli­daire et durable – consti­tue sans doute le défi majeur du XXI^e siècle : un domaine qui ouvre aux métiers de l’ingénieur de nou­velles pers­pec­tives de réflexion, d’action et d’engagement.

Faire du pié­ton la mesure de tout pro­jet urbain.
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