Qui paye quoi pour aller où ? La mobilité dans la ville éclatée

La ville invisible : territoire de l’automobile

“ Autour de nos villes denses, com­pactes, monu­men­tales, s’étendent les ban­lieues conti­nues nées de l’expansion indus­trielle et urbaine. Au-delà com­mence la ville invi­sible. Les notions de tis­su et de conti­nui­té du bâti sont inef­fi­caces pour la décrire. La ville invi­sible ne se maté­ria­lise que lorsqu’elle est en mou­ve­ment ”. Fran­cis Beau­cire enri­chit à son tour le flo­ri­lège séman­tique récent – aire pola­ri­sée, socié­té d’archipel, hyper­ur­ba­ni­té, Méta­po­lis, ville écla­tée, espaces pris en masse… ¹ – ali­men­té par l’incertitude crois­sante sur les limites de la ville et notre com­pré­hen­sion encore par­tielle du fonc­tion­ne­ment de ces espaces, et a le mérite de rap­por­ter très direc­te­ment cette expan­sion urbaine à la crois­sance de la mobilité.

Avant d’entreprendre une revue cri­tique (évi­dem­ment non exhaus­tive) des fac­teurs qui contri­buent à la crois­sance de la mobi­li­té urbaine, et plus par­ti­cu­liè­re­ment de sa com­po­sante auto­mo­bile, il convient de rap­pe­ler les grands traits de l’évolution de la mobi­li­té pour les dépla­ce­ments quo­ti­diens. Nous le ferons en nous appuyant sur les résul­tats des enquêtes natio­nales “ trans­ports ” de 1982 et 1994 réa­li­sées par l’INSEE en col­la­bo­ra­tion avec l’INRETS (Ins­ti­tut natio­nal de recherche sur les trans­ports et leur sécu­ri­té) et sur les recen­se­ments de popu­la­tion de 1975 et 1990, en par­tant d’une ques­tion simple : pour­quoi la conges­tion para­ly­sante et l’asphyxie urbaine si sou­vent annon­cées ne se sont pas produites ?

L’évolution de la mobilité locale

Appré­hen­dée (en nombre de dépla­ce­ments par per­sonne et par jour), la mobi­li­té n’augmente plus et décroît légè­re­ment de 3,4 à 3,2 dépla­ce­ments par per­sonne et par jour. Les dépla­ce­ments pour tra­vail et études décroissent avec les pro­grès de la jour­née conti­nue, les dépla­ce­ments d’achats sont plus regrou­pés (impact des grandes sur­faces), les dépla­ce­ments de démarches baissent (avec pro­ba­ble­ment un rôle accru du télé­phone) et les dépla­ce­ments de loi­sirs et visites aug­mentent notablement.

Appré­hen­dée en termes d’interaction spa­tiale (la taille de l’espace fré­quen­té, appro­chée par la dis­tance par­cou­rue par per­sonne et par jour) la mobi­li­té aug­mente for­te­ment (les dis­tances par­cou­rues pro­gressent de 30 % en douze ans, les dis­tances entre domi­cile et tra­vail pro­gressent de 66 % en quinze ans) sans que nous ayons à pas­ser une minute de plus à nous dépla­cer (le bud­get temps de trans­port moyen de la popu­la­tion est stable à 55 minutes par jour) : ces obser­va­tions impliquent évi­dem­ment la crois­sance des vitesses de dépla­ce­ments et donc une réflexion de fond sur la genèse de cette dyna­mique, puisque le dis­cours domi­nant a mis l’accent sur la crois­sance des congestions.

Quatre fac­teurs sont à l’origine de cette aug­men­ta­tion des vitesses :

• les tran­si­tions modales (beau­coup moins de marche et d’usage des deux-roues, une rela­tive stag­na­tion du trans­port public, un rôle très accru de l’automobile) ;
• les pro­grès de vitesse réa­li­sés dans les modes moto­ri­sés : sub­sti­tu­tion pro­gres­sive des auto­bus par des sites propres, notam­ment en pro­vince et crois­sance beau­coup plus éle­vée des tra­fics auto­mo­bile sur voi­rie dédiée (auto­routes sub­ur­baines) que sur les voi­ries banales où les tra­ver­sées de pié­tons, les véhi­cules de livrai­son, les feux etc., ralen­tissent le mouvement ;
• l’évolution de la dis­tri­bu­tion tem­po­relle des dépla­ce­ments, avec une crois­sance plus forte des tra­fics d’heure creuse que des tra­fics de pointe (phé­no­mène très mar­qué en Île-de-France mais pré­sent, à un moindre degré, en province) ;
• enfin, l’évolution de la répar­ti­tion géo­gra­phique des dépla­ce­ments, avec une crois­sance assez faible dans les zones cen­trales, une crois­sance très affir­mée dans les péri­phé­ries, une crois­sance explo­sive des dépla­ce­ments “ inter­ur­bains de proxi­mi­té ” et l’apparition de phé­no­mènes de migra­tions du centre vers les péri­phé­ries liés au déve­lop­pe­ment de l’emploi et des acti­vi­tés au voi­si­nage des grandes infra­struc­tures d’évitement des villes.

Des règles du jeu favorables à l’automobile

On ajou­te­ra que dans le même temps le coût d’usage de l’automobile baisse (baisse de la TVA sur les achats d’automobile et primes diverses, amé­lio­ra­tion de l’efficacité éner­gé­tique des véhi­cules, dié­sé­li­sa­tion, baisse du prix des car­bu­rants en francs constants) et que le coût pour l’usager des trans­ports publics augmente.

Ces évo­lu­tions sont loin d’être mar­gi­nales : entre 1985 et 1995, le cumul de ces évo­lu­tions se tra­duit par une baisse d’un tiers du coût de car­bu­rant au kilo­mètre parcouru.

Des acteurs rationnels dans un cadre favorisant l’usage de l’automobile

Dans le sys­tème de règles, conven­tions, pré­lè­ve­ments qui est le nôtre, les com­por­te­ments des cita­dins sont ration­nels : ils intègrent les qua­li­tés de ser­vice et les coûts d’usage des réseaux pour pro­fi­ter au maxi­mum des dif­fé­rences de poten­tiel du champ urbain – coûts immo­bi­liers plus faibles et calme plus assu­ré aux franges urbaines, consom­ma­tion plus pra­tique et moins chère en grande sur­face, recherche de salaires plus attrayants au prix de dépla­ce­ments vers des lieux d’emplois plus loin­tains – dans le cadre d’un bud­get temps de trans­port de l’ordre d’une heure par jour.

Des décisions individuelles qui ne concourent pas à un optimum collectif

L’abondance et la qua­li­té de la lit­té­ra­ture sur la mobi­li­té durable, les inquié­tudes sou­le­vées par les pol­lu­tions locales ou glo­bales, ou plus pro­saï­que­ment par la dépen­dance pétro­lière dans un monde où les pays en déve­lop­pe­ment se mettent à se déve­lop­per, la vita­li­té d’un cou­rant de refon­da­tion de la ville en Amé­rique du Nord et de l’idée de “ ville à por­tée de main ” en Europe du Nord sug­gèrent tou­te­fois que cette ratio­na­li­té indi­vi­duelle pro­duit une cer­taine insa­tis­fac­tion collective.

En outre, la connais­sance de la mobi­li­té et les réac­tions de la demande aux poli­tiques publiques (régle­men­ta­tion, inves­tis­se­ment, tari­fi­ca­tion) et aux dif­fé­rents ins­tru­ments envi­sa­geables sont aujourd’hui rela­ti­ve­ment bien connues, si bien qu’on sait assez cor­rec­te­ment défi­nir ce qu’il serait sou­hai­table d’entreprendre pour que la mobi­li­té urbaine ait une allure plus durable.

Deux principes pour guider l’analyse

L’enjeu n’est plus de démon­trer que ces poli­tiques sont effi­caces au regard des objec­tifs pour­sui­vis, c’est-à-dire qu’elles pro­duisent des avan­tages col­lec­tifs consé­quents, mais de mon­trer qu’elles peuvent aus­si appor­ter à une très large majo­ri­té de la popu­la­tion des amé­lio­ra­tions concrètes et per­son­nelles dans leur vie quo­ti­dienne de cita­din, ou des éco­no­mies dans leur vie de contri­buable, local et national.

Deux prin­cipes de base gui­de­ront notre ana­lyse : nous consi­dé­re­rons d’abord que la ges­tion de la mobi­li­té doit concer­ner au pre­mier chef ceux qui roulent beau­coup, beau­coup dans les zones où c’est le moins dési­rable, dans les grandes aires métro­po­li­taines, ain­si que ceux qui uti­lisent des véhi­cules peu adap­tés aux exi­gences d’aujourd’hui et de demain, eu égard à la contrainte éner­gé­tique et à la menace de l’effet de serre par exemple ; le second prin­cipe consis­te­ra à ne pas refu­ser des aug­men­ta­tions ciblées et jus­ti­fiées des coûts de la mobi­li­té auto­mo­bile, sans que pour autant cela se tra­duise dans notre esprit par une volon­té d’augmenter les pré­lè­ve­ments obli­ga­toires, et des com­pen­sa­tions sur la fis­ca­li­té “ géné­rale ” pour­ront le plus sou­vent être recherchées.

Cibler des populations

Parce que les mesures sus­cep­tibles de nous faire aller vers une mobi­li­té plus durable ont sou­vent été pré­sen­tées seule­ment comme des contraintes et des pré­lè­ve­ments nou­veaux sur les usa­gers, com­men­çons par détendre l’atmosphère : toutes les auto­mo­biles, et tous les usages de l’automobile, ne posent pas des pro­blèmes d’ampleur iden­tique. Concer­nant les voi­tures et la ques­tion de l’effet de serre par exemple on gagne­rait plus et plus vite en pro­po­sant une fis­ca­li­té alour­die (à l’achat, à la pos­ses­sion) sur les voi­tures consom­mant beau­coup (grosses voi­tures, voi­tures à vitesse de pointe éle­vée) et une fis­ca­li­té allé­gée sur les voi­tures les moins consom­ma­trices qu’en aug­men­tant de façon indif­fé­ren­ciée la fis­ca­li­té sur le carburant.

De même, pour la sécu­ri­té rou­tière, la réser­va­tion de l’usage des voi­tures les plus rapides aux seules per­sonnes ayant conduit depuis plu­sieurs années sans être res­pon­sables d’accidents offri­rait des pro­grès de sécu­ri­té à la col­lec­ti­vi­té et quelques angoisses en moins aux parents de jeunes conducteurs.

En termes de dis­tri­bu­tion de la charge fis­cale, il fau­dra bien s’interroger sur la per­ti­nence du dif­fé­ren­tiel fis­cal entre essence et gazole pour les véhi­cules légers : pour 100 km par­cou­rus, les pre­miers payent deux fois plus de taxes que les seconds. Per­sonne ne trouve un fon­de­ment ration­nel à cette situa­tion qui consti­tue en outre une prime de fait aux grands rou­leurs : une voi­ture die­sel roule 20 000 km/an, contre 12 000 km/an pour une voi­ture à essence. Tout se passe comme s’il y avait un “ tarif ” dégres­sif avec l’usage, ce qui n’est pas très cohé­rent avec l’idée de mobi­li­té durable.

Tous les usages de l’automobile ne posent pas non plus de pro­blèmes iden­tiques : en dehors de la zone d’influence des aires métro­po­li­taines et des dépla­ce­ments tou­chant les villes-centres d’une cer­taine taille, il y a certes matière à faire péné­trer les pro­grès en matière de véhi­cule, de ges­tion des tra­fics (notam­ment du point de vue de la sécu­ri­té rou­tière), mais il n’y a pas à pré­voir de remise en cause fon­da­men­tale de l’usage de l’automobile.

© DREIF-GOBRY

Au sein même de nos métro­poles, il convient de rap­pe­ler qu’une part notable de la popu­la­tion par­ti­cipe peu à la mobi­li­té auto­mo­bile (rap­pe­lons que 50 % des ménages pari­siens sont sans voi­ture), mais sur­tout que les dif­fé­rences de mobi­li­té et d’usage de l’automobile sont considérables.

Ain­si, pour les dépla­ce­ments vers le tra­vail, 75 % des Fran­çais tra­vaillent à moins de 10 kilo­mètres de leur domi­cile et ne contri­buent qu’au quart des cir­cu­la­tions pour ce motif, tan­dis que les 4 % qui migrent à plus de 40 km contri­buent à 40% des cir­cu­la­tions pour ce motif. Ain­si en Île-de-France, et par­mi la seule popu­la­tion s’étant dépla­cée en mode moto­ri­sé, le quart des per­sonnes qui a par­cou­ru les dis­tances les plus faibles n’a par­cou­ru que 9 % des dis­tances et a contri­bué à 3 % des émis­sions, tan­dis que le quart supé­rieur a par­cou­ru près de 50 % des dis­tances et réa­li­sé près des trois quarts des émis­sions polluantes.

En d’autres termes, la capa­ci­té de charge des réseaux et de l’environnement est moins mena­cée par le com­por­te­ment de “ mon­sieur tout le monde ” que par celui d’une mino­ri­té, et ceci explique au pas­sage pour­quoi l’opinion, qui exprime une cer­taine inquié­tude à l’égard des phé­no­mènes de pol­lu­tion et de conges­tion, appa­raît sou­vent réti­cente à la mise en œuvre de mesures “ généralistes ”.

Cibler des actions

C’est à nou­veau l’occasion de nous inter­ro­ger sur nos règles, conven­tions, prin­cipes fis­caux : on peut ain­si s’interroger sur le prin­cipe de déduc­ti­bi­li­té des frais réels de trans­port vers le tra­vail, déduc­tion d’autant plus inté­res­sante qu’on uti­lise la voi­ture (plus chère que les trans­ports publics en géné­ral), qu’on habite loin de son tra­vail (ce qui est de plus en plus une situa­tion choi­sie qu’une situa­tion subie, comme en témoigne le fait que la dis­tance au tra­vail croît avec le reve­nu et le sta­tut pro­fes­sion­nel), qu’on uti­lise une voi­ture de puis­sance fis­cale plus éle­vée et que le contri­buable dis­pose de reve­nus plus confor­tables. À bud­get public constant, cette situa­tion revient à faire finan­cer par les uns les com­por­te­ments aty­piques des autres.

Dans l’esprit du déve­lop­pe­ment durable, une réforme de ce dis­po­si­tif devrait être enga­gée, et pour­rait être accom­pa­gnée d’une réforme des droits de muta­tion immo­bi­lière (ce qu’on appelle impro­pre­ment les “ frais de notaires ”) dont le mon­tant en France est si éle­vé qu’il peut dis­sua­der des per­sonnes qui sou­hai­te­raient chan­ger de loge­ment – par exemple pour se rap­pro­cher de leur tra­vail – de le faire : quand on accepte (et orga­nise) la flui­di­té du mar­ché du tra­vail, il faut aus­si orga­ni­ser la flui­di­té de l’immobilier, sous peine de voir une hyper­mo­bi­li­té contrainte se déve­lop­per. Dans la mesure où ces taxes ali­mentent essen­tiel­le­ment la fis­ca­li­té dépar­te­men­tale, une com­pen­sa­tion par une reva­lo­ri­sa­tion des taxes fon­cières et des “ vignettes ” est envi­sa­geable, et pour­rait n’être que par­tielle, puisque les besoins de déve­lop­pe­ment des réseaux rou­tiers pour­raient s’avérer plus faibles.

Le stationnement : une variable-clef

Concer­nant les dépla­ce­ments vers le tra­vail tou­jours, toutes les études de mobi­li­té montrent que le déter­mi­nant le plus puis­sant d’usage de la voi­ture pour la migra­tion est la four­ni­ture par l’employeur d’un empla­ce­ment de sta­tion­ne­ment. Les employeurs publics sont plus “ géné­reux ” que les employeurs “ pri­vés ”, les employeurs dans leur ensemble l’offrent plus faci­le­ment à leurs cadres qu’à leurs employés. Du point de vue du déve­lop­pe­ment durable, l’effet est puis­sant : non seule­ment le taux d’usage des trans­ports publics est divi­sé par trois (lorsque le sta­tion­ne­ment est four­ni), mais en plus les dis­tances au tra­vail aug­mentent de 50 %.

© DREIF-GOBRY

Plus de confort pour l’employé, une aire de recru­te­ment élar­gie pour l’employeur, cette conven­tion entre employeur et sala­rié ne devrait tou­te­fois pas lais­ser les pou­voirs publics indif­fé­rents en rai­son des effets sur les sys­tèmes de trans­port : c’est ain­si que dans les zones métro­po­li­taines cali­for­niennes, il est deman­dé aux employeurs d’offrir l’alternative entre le sta­tion­ne­ment et une prime équi­va­lente au coût du sta­tion­ne­ment évi­té. Le taux d’usage de l’automobile seul au volant a bais­sé de 20 %, au pro­fit du covoi­tu­rage essentiellement.

En Suisse et aux Pays-Bas, les règle­ments d’urbanisme pré­voient de n’autoriser la construc­tion que d’un très faible nombre d’emplacements de sta­tion­ne­ment sur le lieu de tra­vail, dès lors que la des­serte par le trans­port public est de bonne qua­li­té. On pour­rait sans doute ima­gi­ner en France une évo­lu­tion de l’article 12 des POS – construit sur une logique de déve­lop­pe­ment de l’offre de sta­tion­ne­ment – et consi­dé­rer que la four­ni­ture de sta­tion­ne­ment sur le lieu de tra­vail consti­tue un avan­tage en nature don­nant lieu à “ matière fiscale ”.

En matière de sta­tion­ne­ment tou­jours, bien d’autres règles et conven­tions pour­raient être ana­ly­sées : il est clair par exemple que l’obligation faite aux loge­ments neufs de pré­voir des empla­ce­ments de sta­tion­ne­ment rési­den­tiels abon­dants peut conduire, du fait du ren­ché­ris­se­ment du coût d’achat, des familles à renon­cer à une loca­li­sa­tion cen­trale et les orien­ter vers les péri­phé­ries, alors que le sta­tion­ne­ment sur voi­rie à prio­ri­té rési­den­tielle peut consti­tuer une alter­na­tive plus intéressante.

Bien d’autres thèmes pour­raient être évo­qués, comme l’étonnante tolé­rance sociale à l’égard du sta­tion­ne­ment inter­dit (à com­pa­rer à celle rela­tive à la men­di­ci­té dans l’espace public) ou de la “ fré­quen­ta­tion ” des cou­loirs réser­vés, un espace public dédié et qui plus est géné­ra­teur de pro­duc­ti­vi­té des sys­tèmes de trans­port public qui en ont bien besoin, qu’on com­pa­re­ra uti­le­ment aux digi­codes qui règlent l’accès aux espaces privatifs.

La mise en œuvre d’une “ mobi­li­té durable ” se fera avec l’assentiment des citoyens ou ne se fera pas. Il ne suf­fit pas qu’une mesure soit “ bonne pour l’environnement ” pour qu’elle soit accep­table, et encore moins sou­hai­tée par une popu­la­tion aujourd’hui très vigi­lante aux ques­tions d’efficacité et d’équité. C’est en décli­nant tous les avan­tages, y com­pris per­son­nels, que peut reti­rer une par­tie majo­ri­taire de l’opinion que nous pour­rons convaincre que le déve­lop­pe­ment durable est une chance à saisir.

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1. Res­pec­ti­ve­ment dû à : N. Cat­tan, J. Viard, S. Bor­dreuil, F. Ascher, un sémi­naire du minis­tère de l’Équipement, M. Wiel

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