Développer le gaz naturel carburant en France

Le gaz natu­rel (com­pri­mé ou liqué­fié) est une solu­tion très com­pé­ti­tive, assu­rant des gains signi­fi­ca­tifs en émis­sions de pol­luants et basé sur une tech­no­lo­gie mature. Son déve­lop­pe­ment néces­site le déploie­ment d’un réseau de dis­tri­bu­tion qui n’est pas par­ti­cu­liè­re­ment encou­ra­gé par les pou­voirs publics.

La Com­mis­sion euro­péenne a adop­té en octobre 2014 la direc­tive sur le déploie­ment d’une infra­struc­ture pour car­bu­rants alternatifs. 

Ce texte demande à chaque État membre de mettre en place un cadre d’action natio­nal pour le déve­lop­pe­ment du mar­ché de ces car­bu­rants et le déploie­ment des infra­struc­tures affé­rentes : points de recharge pour véhi­cules élec­triques, points de ravi­taille­ment en GNV (sous forme de gaz natu­rel com­pri­mé – GNC – et de gaz natu­rel liqué­fié – GNL) pour les trans­ports rou­tiers, mari­times et flu­viaux, et points de ravi­taille­ment en hydrogène. 

En réponse, le minis­tère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer a publié en novembre 2016 son pro­jet de Cadre d’action natio­nal pour le déve­lop­pe­ment des car­bu­rants alternatifs. 

Sou­mis à une consul­ta­tion publique jusqu’au 14 décembre der­nier, celui-ci pro­po­sait des objec­tifs bien en deçà des ambi­tions de la filière. 

DE NOMBREUX ATOUTS POUR LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

Tout d’abord, le GNC est basé sur une tech­no­lo­gie mature (celle des moteurs à essence), éprou­vée depuis plu­sieurs décen­nies et dans divers pays, et dont les per­for­mances (auto­no­mie, puis­sance, confort d’utilisation) sont équi­va­lentes aux moto­ri­sa­tions die­sel ou essence. 

“ Des objectifs officiels bien en deçà des ambitions de la filière ”

De plus, la com­bus­tion du gaz natu­rel ne pro­duit ni oxyde de soufre, ni plomb, ni pous­sières, ni fumées noires, ni odeurs. 

D’autre part, son uti­li­sa­tion per­met de réduire signi­fi­ca­ti­ve­ment les émis­sions de pol­luants (NO_x, CO, par­ti­cules) par rap­port à un véhi­cule ther­mique clas­sique sans post-trai­te­ment. Du point de vue CO₂, les modèles GNC actuels per­mettent déjà de réduire de 20 à 25 % les émis­sions par rap­port aux modèles essence et ont des per­for­mances équi­va­lentes aux meilleurs Die­sel. Par ailleurs, le GNC est un car­bu­rant plus « propre » que l’essence ou le die­sel sur le long terme. 

Enfin, au-delà des aspects sani­taires et envi­ron­ne­men­taux, le déve­lop­pe­ment mas­sif du gaz natu­rel comme car­bu­rant pré­sen­te­rait aus­si un avan­tage éco­no­mique pour la col­lec­ti­vi­té grâce à l’amélioration de la balance com­mer­ciale qu’il engen­dre­rait, l’augmentation du pou­voir d’achat qu’il pro­cu­re­rait aux uti­li­sa­teurs et l’essor d’une filière créa­trice d’emplois sur un mar­ché pro­met­teur, en France comme à l’export.

UNE RESSOURCE MARGINALE, À DÉVELOPPER

Le gaz natu­rel car­bu­rant reste encore aujourd’hui mar­gi­nal en France, se limi­tant prin­ci­pa­le­ment aux seg­ments poids lourds et flottes d’entreprises.

“ Le gaz pourrait prendre une part substantielle du mix national des transports ”

Avec un réseau d’accès public infé­rieur à une cin­quan­taine de sta­tions GNV, l’infrastructure fran­çaise d’avitaillement en gaz natu­rel n’a pas l’envergure suf­fi­sante pour envi­sa­ger une intro­duc­tion signi­fi­ca­tive du gaz dans le mix des trans­ports terrestres. 

Le gaz pour­rait prendre une part sub­stan­tielle du mix natio­nal des trans­ports : en 2020, la consom­ma­tion éner­gé­tique totale du parc de véhi­cules gaz pour­rait s’élever à plus de 3 TWh, ce qui repré­sen­te­rait 0,7 % du mix fran­çais des trans­ports par la route ; elle pour­rait atteindre 25 TWh en 2030, soit 6 % du mix éner­gé­tique des transports. 

La majo­ri­té de la demande sera tirée par le sec­teur du trans­port rou­tier de mar­chan­dises, et à moyen terme par le sec­teur du trans­port de voya­geurs, les usages dif­fus (mes­sa­ge­rie, coli­sage, flottes d’entreprises, arti­sans) et les flottes des collectivités. 

La filière GNV estime qu’un tout pre­mier jalon de 150 sta­tions publiques en 2020 per­met­trait un réel démar­rage du GNC en France, vers à terme un réseau d’un mil­lier de sta­tions, cohé­rent avec ceux de mar­chés étran­gers plus matures (Alle­magne, Italie). 

Si l’on peut pen­ser que des acteurs pri­vés inves­ti­ront pour déve­lop­per cer­taines sta­tions bien posi­tion­nées, avec une fré­quen­ta­tion poids lourds assu­rée, il est en revanche impro­bable qu’ils prennent en charge un maillage com­plet du ter­ri­toire, même si la ren­ta­bi­li­té atten­due d’un tel pro­jet est raisonnable. 

En effet, le risque intrin­sèque à ce pro­jet est éle­vé car très lié à l’ampleur et à la vitesse de déve­lop­pe­ment des véhi­cules GNC. D’autre part, même dans le cas d’un déve­lop­pe­ment impor­tant du parc de véhi­cules, les temps de retour seront longs (> dix ans) car les inves­tis­se­ments à consen­tir sont importants. 

MOBILISER LES POUVOIRS PUBLICS

Les solu­tions passent par la mobi­li­sa­tion des pou­voirs publics pour faire pro­fi­ter la col­lec­ti­vi­té natio­nale du béné­fice éco­no­mique, sani­taire et envi­ron­ne­men­tale du déve­lop­pe­ment du GNC. 

Char­ge­ment d’un camion-citerne au ter­mi­nal métha­nier Elen­gy de Mon­toir-de-Bre­tagne. © ENGIE / NEUS / BRUNET ARNAUD

Une orga­ni­sa­tion spé­ci­fique s’appuyant sur un consor­tium d’industriels (construc­teurs de véhi­cules, four­nis­seurs d’énergie, dis­tri­bu­teurs de car­bu­rant) et dans lequel l’État serait repré­sen­té pour­rait être mise en place pour déve­lop­per le projet. 

Dans tous les cas, il sera néces­saire de pré­voir des efforts de pro­mo­tion impor­tants auprès des uti­li­sa­teurs, un accom­pa­gne­ment de la régle­men­ta­tion per­met­tant de sécu­ri­ser le plan­ning de déploie­ment des sta­tions, une visi­bi­li­té sur les évo­lu­tions de la fis­ca­li­té (écart entre GNV et die­sel) ou encore une syn­chro­ni­sa­tion des par­ties pre­nantes (construc­teurs de véhi­cules, dis­tri­bu­teurs de car­bu­rant, opé­ra­teurs des sta­tions GNC, etc.) au-delà du « simple » pro­jet de stations. 

Si les acteurs de la filière s’émeuvent du carac­tère contre­pro­duc­tif de la réponse a mini­ma de l’administration, ils sont désor­mais plei­ne­ment convain­cus que son décol­lage est iné­luc­table et s’engagent de façon volon­ta­riste dans son développement.

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