La bicyclette, c’est sérieux !

Soit une res­pec­table assem­blée de gens sérieux, c’est-à-dire com­po­sée majo­ri­tai­re­ment de poly­tech­ni­ciens et d’é­narques, se pen­chant sur le pro­blème dif­fi­cile des dépla­ce­ments urbains. Avan­cez timi­de­ment l’i­dée qu’il ne faut pas oublier la marche à pied et la bicy­clette : vous sus­ci­te­rez immé­dia­te­ment (même si vous êtes vous-même poly­tech­ni­cien, scien­ti­fique et peu che­ve­lu) quelques sou­rires condes­cen­dants : voi­là encore un éco­lo­giste qui a réus­si à s’in­tro­duire par­mi nous et qui veut reve­nir au néo­li­thique après avoir « sup­pri­mé toutes les voitures ».

Osez ajou­ter, en évo­quant l’exemple des Pays-Bas, que la bicy­clette peut rede­ve­nir un trans­port de masse et contri­buer à désen­gor­ger nos cités, ce sera l’hi­la­ri­té. C’est bien connu : « le vélo, c’est bon pour les Hol­lan­dais ». Mais faut-il si vite haus­ser les épaules ? Il n’y a pas si long­temps, on enten­dait sou­vent dire : « le tram­way, c’est bon pour les Suisses ». C’é­tait avant le retour du tram­way à Nantes, Gre­noble, Saint-Denis, Stras­bourg, Rouen et ses suc­cès spectaculaires.

Vélos aux Pays-Bas.  © MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT

Les qua­li­tés de la bicy­clette sont évi­dentes – absence de bruit et de pol­lu­tion de l’air, faible encom­bre­ment, faible coût d’a­chat et d’u­ti­li­sa­tion, béné­fices pour la san­té – et en font un mode de dépla­ce­ment urbain idéal. Bien enten­du la bicy­clette a aus­si ses limites : elle exige un effort phy­sique face au vent et dans les côtes, elle expose au froid et aux intem­pé­ries, elle ne convient que pour des tra­jets quo­ti­diens infé­rieurs à 5–10 kilo­mètres. On ne ver­ra donc jamais toute une popu­la­tion urbaine se dépla­cer à bicy­clette. Faut-il pour autant se rési­gner à voir les cyclistes se raré­fier et ne consti­tuer qu’un noyau rési­duel de marginaux ?

Aujourd’­hui, en France, 5 % seule­ment, en moyenne, des dépla­ce­ments urbains méca­ni­sés sont effec­tués en deux-roues (essen­tiel­le­ment en bicy­clette) contre 10 % en trans­port col­lec­tif et 80 % en auto­mo­bile. À Stras­bourg, cepen­dant, la part modale des deux-roues atteint 15 %, celle de la seule bicy­clette 12 % (une part supé­rieure à celle du trans­port public avant la mise en ser­vice du tram­way). La part de la bicy­clette est de l’ordre de 25 % dans bien des villes suisses, alle­mandes et danoises, elle dépasse 40 % dans cer­taines villes néer­lan­daises comme Delft, où pour­tant le cli­mat est défa­vo­rable : à Amster­dam, les ban­quiers font du vélo comme les ouvriers et les étudiants.

Une poli­tique urbaine favo­rable à la bicy­clette est-elle sou­hai­table, peut-elle être efficace ?

• Bien des dépla­ce­ments urbains effec­tués en auto­mo­bile sont des dépla­ce­ments de proxi­mi­té : un sur deux se fait sur moins de trois kilo­mètres, un sur huit sur moins de 500 mètres (courses, accom­pa­gne­ments à l’é­cole). Or ces dépla­ce­ments sont les plus pol­luants car un pot cata­ly­tique ne fonc­tionne qu’a­près un tra­jet de plu­sieurs kilo­mètres, quand le moteur est chaud : ils pour­raient être beau­coup moins fré­quents si le cycliste était pris en compte dans l’a­mé­na­ge­ment des quar­tiers (bandes cyclables, zones 30 où la vitesse est limi­tée à 30 km/h).

• La bicy­clette peut être un com­plé­ment utile du trans­port public, elle offre des pos­si­bi­li­tés de rabat­te­ment qui élar­gissent la zone d’in­fluence du trans­port public et amé­liorent ain­si sa ren­ta­bi­li­té. Ces pos­si­bi­li­tés sont encore lar­ge­ment inex­plo­rées en France : aux Pays-Bas, 35 % des usa­gers des trains régio­naux se rendent à la gare en bicyclette.

• L’u­sage de la bicy­clette, comme celui du tram­way, n’est pas une affaire de chro­mo­somes ou de par­ti­cu­la­risme cultu­rel, il est tout sim­ple­ment lié aux efforts des indus­triels et des amé­na­geurs. On dit volon­tiers que le cyclisme uti­li­taire n’est pas adap­té à la men­ta­li­té fran­çaise, que les Fran­çais s’in­té­ressent seule­ment au Tour de France : or à Genève, ville romande, l’u­ti­li­sa­tion de la bicy­clette a aug­men­té de 75 % depuis le lan­ce­ment d’une poli­tique inci­ta­tive en 1987. En espé­rer un plus large usage en France n’a donc rien d’utopique.

• Dans les villes nord-euro­péennes et ita­liennes, la réduc­tion de la cir­cu­la­tion auto­mo­bile s’est faite sur­tout au béné­fice des modes non moto­ri­sés. Or les amé­na­ge­ments pour pié­tons et cyclistes sont peu coû­teux, et modi­fiables en cas d’er­reur de concep­tion. La Com­mu­nau­té urbaine de Stras­bourg consacre 20 mil­lions de francs par an aux deux-roues, c’est le record de France mais cet effort reste modeste : le moindre échan­geur auto­rou­tier coûte deux fois plus cher. La ren­ta­bi­li­té des amé­na­ge­ments pour pié­tons et cyclistes, en termes de trans­fert modal obte­nu par mil­lion de francs inves­ti, est beau­coup plus forte que celle des inves­tis­se­ments, indis­pen­sables par ailleurs, de trans­port collectif.

Trois types d’i­ni­tia­tives sont néces­saires pour pro­mou­voir l’u­sage de la bicyclette.

• Il faut tout d’a­bord mettre en place un ensemble d’a­mé­na­ge­ments très fins et diver­si­fiés qui faci­litent les dépla­ce­ments du cycliste. De nom­breuses for­mules sont à la dis­po­si­tion des amé­na­geurs pour assu­rer la sécu­ri­té : pistes et bandes cyclables, sas aux car­re­fours, signa­li­sa­tion spé­ci­fique. Mais il faut éga­le­ment offrir des garages de capa­ci­té suf­fi­sante et où l’on soit sûr de retrou­ver sa mon­ture : le risque de vol est aus­si dis­sua­sif que l’in­sé­cu­ri­té. De tels garages manquent dans les immeubles, sur les lieux de tra­vail, dans les éta­blis­se­ments sco­laires et les uni­ver­si­tés, auprès des gares et des ser­vices publics, à proxi­mi­té des com­merces.

  Contrai­re­ment à une idée reçue, tous ces amé­na­ge­ments exigent de grandes com­pé­tences et ne peuvent être confiés au pre­mier tech­ni­cien venu, car il faut soi­gner le détail : les pistes cyclables doivent être bien revê­tues et faciles à entre­te­nir ; il faut évi­ter les détours dis­sua­sifs (car­re­fours à l’an­glaise, tra­ver­sée des grandes voi­ries) et recher­cher au contraire des rac­cour­cis, offrir un envi­ron­ne­ment végé­tal attrayant. Enfin il est pru­dent de consul­ter les asso­cia­tions de cyclistes urbains afin d’é­vi­ter les erreurs grossières.

• Contrai­re­ment à une opi­nion répan­due, de nom­breux pro­blèmes tech­niques encore mal réso­lus freinent l’es­sor de la bicy­clette. Il n’est pas si simple de trou­ver un vélo offrant des freins fonc­tion­nant cor­rec­te­ment par temps humide et un éclai­rage actif et pas­sif effi­cace, et équi­pé d’un écar­teur de dan­ger et d’une béquille. Il manque sur le mar­ché fran­çais un vélo urbain rus­tique, à longue durée de vie et bon mar­ché ; un vélo pliable facile à mani­pu­ler ; un vélo équi­pé pour le trans­port des petits paquets ; un tri­cycle. Le cycliste quo­ti­dien se heurte aus­si à divers obs­tacles très concrets : dif­fi­cul­tés d’ha­bille­ment en cas de froid ou de pluie, entre­tien et répa­ra­tion.

  Par ailleurs, il n’existe pas de bicy­clette de prix abor­dable équi­pée d’un moteur élec­trique auxi­liaire. On consacre des sommes consi­dé­rables à la voi­ture élec­trique sans avoir réel­le­ment éva­lué son cré­neau et ses effets per­vers : pour­quoi ne pas étu­dier une bicy­clette munie d’un sys­tème de récu­pé­ra­tion d’éner­gie, ou pré­sen­tant un meilleur ren­de­ment énergétique ?

• Il faut enfin moder­ni­ser l’i­mage de la bicy­clette et en faire un mode de dépla­ce­ment « res­pec­table » et non réser­vé aux étu­diants pauvres et aux auto­phobes irré­duc­tibles. Il ne suf­fit pas que Mon­sieur le maire monte cinq minutes sur une bicy­clette flam­bant neuve le jour de la « fête du vélo », de pré­fé­rence devant le pho­to­graphe du jour­nal local.

De nom­breuses for­mules ont été expé­ri­men­tées dans diverses villes : loca­tion ou prêt aux étu­diants, vélos bana­li­sés, vélos de fonc­tion dans les ser­vices publics. Le gou­ver­ne­ment pour­rait inter­ve­nir lui aus­si : prime à l’a­chat d’une bicy­clette neuve ou baisse de TVA ; réforme du code de la route (dis­tinc­tion entre bicy­clette et cyclomoteur).

Conce­voir une piste cyclable est aujourd’­hui moins valo­ri­sant qu’i­ma­gi­ner le tra­cé d’une ligne TGV ou d’une auto­route : ce n’est pas une rai­son pour sou­rire de la bicy­clette qui pour­rait être, si on le vou­lait, un outil pré­cieux pour remo­de­ler une vie urbaine dont la qua­li­té s’est ter­ri­ble­ment dégradée.

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