La livraison instantanée, nouveau service dans les métropoles

La demande est forte, mais le client ne veut pas payer. Le déve­lop­pe­ment se heurte à des contraintes éco­no­miques juri­diques, concer­nant le droit du tra­vail et la sécu­ri­té, et à des contraintes pra­tiques, concer­nant l’a­dap­ta­tion de la ville à ces nou­veaux services. 

Les grandes métro­poles béné­fi­cient de pres­ta­tions logis­tiques effi­caces : appro­vi­sion­ne­ment d’activités éco­no­miques d’une très grande diver­si­té, éva­cua­tion de déchets en tout genre et réponse aux demandes de consom­ma­teurs de plus en plus exi­geants, notam­ment liées au e‑commerce.

« Le développement des livraisons instantanées concerne avant tout les centres des très grandes villes »

Chaque jour, les ménages newyor­kais reçoivent près de 800 000 livrai­sons à domi­cile et les éta­blis­se­ments éco­no­miques plus de 1,4 mil­lion (Rens­se­laer Poly­tech­nic Institute). 

Cette offre logis­tique métro­po­li­taine s’est enri­chie depuis deux ou trois ans d’un nou­veau ser­vice : la « livrai­son ins­tan­ta­née », que l’on peut défi­nir comme un ser­vice de livrai­son B2B, B2C ou C2C sur demande en moins de deux heures qui met en rela­tion des cour­siers – per­sonnes pri­vées, auto-entre­pre­neurs ou employés – des déten­teurs de mar­chan­dises et des consom­ma­teurs au moyen d’une pla­te­forme numérique. 

UBÉRISATION DE L’ÉCONOMIE URBAINE

Les livrai­sons ins­tan­ta­nées sont direc­te­ment liées à l’ubérisation de l’économie urbaine et, pour cer­taines, au crowd­sour­cing, modèle éco­no­mique dans lequel les par­ti­cu­liers sont invi­tés à pro­fi­ter de dépla­ce­ments per­son­nels (en voi­ture, en vélo, en trans­port en com­mun…) pour trans­por­ter des marchandises. 

« Des milliers de particuliers dédommagés de l’ordre de 1 à 2 euros par livraison »

Le déve­lop­pe­ment des livrai­sons ins­tan­ta­nées concerne avant tout les centres des très grandes villes. Il se déve­loppe dans le monde entier, en par­ti­cu­lier aux États- Unis, en Europe, au Japon, en Corée et en Chine. 

Il engendre une mobi­li­té des mar­chan­dises très par­ti­cu­lière. Les livrai­sons ins­tan­ta­nées bous­culent la rou­tine de l’approvisionnement des villes. Elles ouvrent une série de ques­tions éco­no­miques, juri­diques, sociales et politiques. 

DE LA SOCIÉTÉ UNIPERSONNELLE À LA GRANDE ENTREPRISE

Le nombre d’entreprises de livrai­son ins­tan­ta­née (nous enten­dons par entre­prises les enti­tés qui pos­sèdent l’algorithme de mise en rela­tion) est dif­fi­cile à quan­ti­fier et évo­lue en per­ma­nence mais il en existe plu­sieurs cen­taines en Europe. 

Si Foo­do­ra, Deli­ve­roo et Allo Res­to tiennent le cap, TakeEa­tEa­sy et Tok Tok Tok ont dépo­sé le bilan en 2016.

Elles sont très variées, de la petite start-up can­ton­née à quelques quar­tiers à la très grande entre­prise (Uber­RUSH et Ube­rEATS, Ama­zon Prime Now) dont la pres­ta­tion a voca­tion à s’appliquer de façon qua­si uni­forme dans les grandes villes du monde. 

Le ser­vice Prime Now d’Amazon, qui livre gra­tui­te­ment en moins de deux heures les membres de son ser­vice Pre­mium, est aujourd’hui dis­po­nible dans 27 villes aux États-Unis, 7 en Europe (dont Paris depuis juillet 2016) et une au Japon. Le type de pro­duits concer­nés par la livrai­son ins­tan­ta­née va des plats pré­pa­rés (res­tau­rants et trai­teurs) à l’épicerie géné­rale et, de plus en plus, aux pro­duits de grande consommation. 

Cer­tains ser­vices sont dédiés à des mar­chés très spé­cia­li­sés comme les objets volu­mi­neux. Cer­tains sont basés sur le crowd­sour­cing.

En Europe, le test de DHL à Stock­holm est le plus pous­sé à ce jour : recru­tés via Face­book, plu­sieurs mil­liers de par­ti­cu­liers, appe­lés les myway­sers, dédom­ma­gés de l’ordre de 1 à 2 euros par livrai­son, ont livré à domi­cile des colis du e‑commerce lorsque leur iti­né­raire cor­res­pon­dait à une demande de livrai­son. Le ser­vice a été aban­don­né devant la réti­cence des e- com­mer­çants (et des des­ti­na­taires) à payer pour le service. 

Aux États-Unis, sur un cré­neau assez sem­blable (mais les cadres régle­men­taires nord-amé­ri­cains et euro­péens sont sans doute trop dif­fé­rents pour effec­tuer des com­pa­rai­sons), Ama­zon a réus­si à déve­lop­per son ser­vice Ama­zon Flex, qui engage des par­ti­cu­liers pour livrer des colis Ama­zon. Le ser­vice a été récem­ment intro­duit au Royaume- Uni. 

UN MODÈLE ÉCONOMIQUE MAL ASSURÉ

Le modèle éco­no­mique reste fra­gile et de nom­breuses entre­prises ont déjà jeté l’éponge. Le ser­vice eBay Now démar­ré en 2011 à New York puis Dal­las, Chi­ca­go et San Fran­cis­co avait été stop­pé à la fin de l’année 2014. 

Le belge TakeEa­tEa­sy, opé­rant dans toute l’Europe, fai­sait faillite en juillet 2016, obli­geant en France ses 200 employés ain­si que plu­sieurs mil­liers de livreurs indé­pen­dants à se tour­ner vers de nou­velles pla­te­formes numé­riques, dont les deux grands concur­rents sur le sec­teur de la livrai­son de repas, Deli­ve­roo (d’origine bri­tan­nique) et Foo­do­ra (un groupe allemand). 

Une entre­prise plus petite, Tok Tok Tok, d’origine fran­çaise, a arrê­té ses acti­vi­tés en sep­tembre 2016 et ven­du son algo­rithme à Just Eat, une autre socié­té britannique. 

TakeEa­tEa­sy a lar­ge­ment média­ti­sé son échec, en expli­quant com­ment la hausse rapide de ses tra­fics n’avait pas suf­fi à convaincre les inves­tis­seurs à répondre à une nou­velle demande de fonds : avec une offre qui a explo­sé en quelques mois, le sec­teur est peut-être satu­ré et com­mence à s’autoréguler.

Post­mates, une socié­té active aux États-Unis, créée par un entre­pre­neur alle­mand émi­gré à San Fran­cis­co en 2011, est, elle, une suc­cess sto­ry qui dure. L’entreprise s’est diver­si­fiée, pas­sant d’un ser­vice dédié aux res­tau­rants à une offre géné­ra­liste au ser­vice des com­mer­çants, petits et grands, des agglo­mé­ra­tions urbaines, se posi­tion­nant ain­si comme un « anti-Amazon ». 

Elle comp­tait à la fin 2015 sur un pool de 6 000 cour­siers. Elle est aujourd’hui pré­sente dans une cen­taine de villes amé­ri­caines et pour­rait atteindre un béné­fice net en 2017, déjouant les pré­dic­tions habi­tuelles sur le sec­teur (Tech­Crunch, 25 avril 2016). 

DROIT DU TRAVAIL ET SÉCURITÉ

En France, pour contour­ner l’inscription au registre des trans­por­teurs légers, beau­coup de livrai­sons sont effec­tuées à vélo. © BLURAZ / SHUTTERSTOCK, INC.

Le modèle social des livrai­sons ins­tan­ta­nées est radi­ca­le­ment nou­veau et pose des pro­blèmes de sécu­ri­té rou­tière (les cour­siers sont géné­ra­le­ment payés à la tâche et sus­cep­tibles de mul­ti­plier les courses au mépris du res­pect du code de la route) et de droit du tra­vail et du transport. 

Les livreurs sont dans leur très grande majo­ri­té des cour­siers indé­pen­dants, qui se connectent via une appli­ca­tion pour rece­voir des ordres de livrai­son. Comme pour l’ensemble des jobs de type « Uber », leur sta­tut est juri­di­que­ment dans une zone grise. 

La régle­men­ta­tion fran­çaise du trans­port rou­tier de mar­chan­dises impose l’inscription au registre des trans­por­teurs légers à toute acti­vi­té de trans­port de mar­chan­dises pour compte d’autrui au moyen d’un véhi­cule moto­ri­sé : les ser­vices de livrai­son ins­tan­ta­née se sont ain­si mas­si­ve­ment tour­nés vers les courses à vélo (ou vélo à assis­tance élec­trique, consi­dé­ré en l’espèce comme non motorisé). 

Des courses moto­ri­sées sont cepen­dant fré­quentes, quoique illé­gales. Qu’arriverat- il en cas d’accident ? Aux États-Unis, une telle règle ne s’applique pas, mais de nom­breux conten­tieux sont en cours visant à impo­ser aux plates-formes de livrai­son la requa­li­fi­ca­tion des cour­siers indé­pen­dants en salariés. 

Des conten­tieux et demandes de requa­li­fi­ca­tion ont éga­le­ment été enga­gés en France, sur la base d’éléments tels que l’impossibilité de fixer, ou du moins de négo­cier, sa propre rému­né­ra­tion, contrai­re­ment à la situa­tion des pres­ta­taires free­lance en général. 

PREMIERS CONFLITS SOCIAUX

« Les livreurs sont dans leur très grande majorité des coursiers indépendants »

À Londres, les pro­tes­ta­tions des cour­siers pen­dant l’été 2016 ont momen­ta­né­ment empê­ché l’adoption obli­ga­toire du nou­veau contrat. Des orga­ni­sa­tions de type coopé­ra­tif se mettent, timi­de­ment, en place pour fédé­rer les auto-entre­pre­neurs du sec­teur de la livraison. 

En Bel­gique, une majo­ri­té des cour­siers de TakeEa­tEa­sy étaient affi­liés à la socié­té mutuelle des artistes et indé­pen­dants (la SMart) et lui fac­tu­raient leur pres­ta­tion : ils sont ain­si les seuls, en Europe, à avoir per­çu leur rému­né­ra­tion pour le tra­vail four­ni en juillet avant la faillite de l’entreprise. Les cour­siers fran­çais, eux, n’ont pas été payés. 

UN NOUVEAU TRAFIC À INTÉGRER DANS L’ESPACE PUBLIC

Les ges­tion­naires des villes doivent doré­na­vant comp­ter avec ces nou­veaux services. 

D’abord, pour la ges­tion du tra­fic : l’addition de dizaines de mil­liers de livrai­sons à vélo ou scoo­ters, quand ce n’est pas en rol­ler ou trot­ti­nette, dans les rues des grandes villes ren­force l’hétérogénéité des usages de la voi­rie publique, tou­jours redou­tée des ingé­nieurs du trafic. 

Ensuite, pour l’organisation de l’urbanisme : garan­tir une livrai­son en moins de deux heures signi­fie que le point de départ (le picking) de la mar­chan­dise doit se situer à rela­tive proxi­mi­té du point d’arrivée chez le consom­ma­teur. Pour cou­vrir la des­serte d’une majo­ri­té des habi­tants de Los Angeles, Ama­zon a ain­si eu besoin de loca­li­ser cinq entre­pôts de 5 000 à 6 000 m² cha­cun dans l’agglomération, à des endroits stra­té­giques et tous très urbains. 

« Les gestionnaires des villes doivent dorénavant compter avec ces nouveaux services »

Or, le mar­ché de l’immobilier logis­tique urbain est très limi­té. Les zones logis­ti­co-indus­trielles et le petit arti­sa­nat ont été pro­gres­si­ve­ment pous­sés hors des villes (phé­no­mène de logis­tics sprawl) et il est doré­na­vant dif­fi­cile de trou­ver des sur­faces en ville de plus de 3 000 m².

En France, la légis­la­tion est stricte et les plans locaux d’urbanisme res­tric­tifs face à l’accueil d’activités logis­tiques. Le PLU de Paris tout récem­ment adop­té fait excep­tion, en pré­voyant l’identification d’espaces logis­tiques urbains, mais rares seront ceux qui auront la taille recher­chée par les pres­ta­taires logistiques. 

UNE CROISSANCE INEXORABLE DE LA DEMANDE

À Los Angeles, Ama­zon a créé cinq entre­pôts de 5 000 à 6 000 m² cha­cun à des endroits stra­té­giques et tous très urbains. © TRONG NGUYEN / SHUTTERSTOCK, INC.

Il est encore tôt pour tirer un bilan d’une acti­vi­té en forte émer­gence mais dont le modèle éco­no­mique et social est fluc­tuant et fragile. 

Si Uber a réus­si dans le trans­port des per­sonnes, c’est parce que les clients fai­saient face à un défi­cit de qua­li­té (taxis insuf­fi­sants, prix éle­vés). Dans le sec­teur du trans­port de mar­chan­dises, le ser­vice est ren­du (aucune rup­ture d’approvisionnement majeure dans les grandes villes !) et géné­ra­le­ment de qualité. 

L’équation éco­no­mique est par ailleurs très dif­fi­cile à trou­ver en rai­son d’un phé­no­mène bien connu pour la livrai­son urbaine, notam­ment celle des­ti­née aux par­ti­cu­liers : des coûts éle­vés (livrer en ville est com­plexe) mais des prix bas (les des­ti­na­taires, d’une façon géné­rale, sont de plus en plus réti­cents à payer le vrai prix d’une livrai­son, ou plu­tôt sont réti­cents à savoir qu’ils le paient). 

Il n’est pas sûr que l’innovation prin­ci­pale des livrai­sons ins­tan­ta­nées, l’utilisation d’un pool de cour­siers dis­po­nibles à la demande, puisse per­mettre de répondre aux défis de ce sec­teur, du moins dans des condi­tions sociales acceptables. 

La crois­sance de la demande des consom­ma­teurs pour des livrai­sons ins­tan­ta­nées, en tout cas dans les très grandes villes, paraît cepen­dant inexorable. 

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