La restructuration du transporteur historique est-elle achevée ?

Les dif­fi­cul­tés ren­con­trées sur l’activité de fret sont bien anté­rieures à la fin du mono­pole de la SNCF en trans­port fer­ro­viaire de mar­chan­dises, inter­ve­nue en mars 2006.

Si une bonne logis­tique est un atout pour l’industrie, une indus­trie flo­ris­sante sou­tient direc­te­ment l’activité des trans­por­teurs, et notam­ment ceux faits pour mou­voir de gros volumes que sont le fer­ro­viaire, la barge ou le maritime.

Des flux difficiles à maîtriser

Il a fal­lu attendre la créa­tion d’un minis­tère du Redres­se­ment pro­duc­tif pour que la dés­in­dus­tria­li­sa­tion du pays France soit reconnue.

On objec­te­ra que moins de pro­duc­tion sur place peut se tra­duire par plus d’importations et donc autant de trans­ports. C’est sans doute vrai, mais avec deux incon­vé­nients pour les trans­por­teurs natio­naux et le mode ferroviaire.

“ Une industrie florissante soutient directement l’activité des transporteurs ”

Tout d’abord, venant de l’extérieur, ces flux sont plus faci­le­ment maî­tri­sables com­mer­cia­le­ment par l’extérieur. Ensuite, ces envois s’effectuent sou­vent par plus petits lots, ce qui est moins favo­rable au ferroviaire.

L’anémie rela­tive des ports fran­çais par rap­port à leurs grands concur­rents euro­péens n’a dans le même temps pas consti­tué pour le fer­ro­viaire fran­çais un élé­ment de développement.

La route en concurrence avec le fer

Les impacts de la dés­in­dus­tria­li­sa­tion, de l’anémie por­tuaire et de la géné­ra­li­sa­tion du juste-à- temps ont été d’autant plus impor­tants que, comme dans d’autres pays, le mode rou­tier a durant la même période gagné en compétitivité.

D’abord, par un tra­vail intrin­sèque : équi­pe­ment de tous les trac­teurs en GPS, sys­tème d’information inté­gré per­met­tant notam­ment de ren­voyer un camion une fois déchar­gé sur le point le plus proche de char­ge­ment, infor­ma­tion du client en temps réel sur l’état de son envoi ou l’heure de livraison.

Ensuite, en tirant par­tie de l’élargissement de l’Europe et de la pos­si­bi­li­té d’employer des conduc­teurs venus des pays de l’Est. La concur­rence de la route avec le fer porte sur la longue dis­tance et non la courte ou moyenne dis­tance qui concerne la distribution.

“ La rémunération des chauffeurs étrangers n’atteint pas la moitié du salaire français ”

Autant cette der­nière est assu­rée majo­ri­tai­re­ment par des chauf­feurs fran­çais, autant la longue dis­tance l’est par des non-natio­naux, dont la rému­né­ra­tion se situe aux alen­tours de la moi­tié du salaire mini­mum en vigueur en France.

Ces évo­lu­tions du mode rou­tier expliquent lar­ge­ment les dif­fi­cul­tés qu’ont connues ou connaissent encore tous les opé­ra­teurs his­to­riques sur le wagon iso­lé, qui n’a tiré aucun par­ti du déve­lop­pe­ment des petits lots mais a sou­vent été sub­mer­gé par les nou­veaux atouts de la route.

Un prix à la tonne

La SNCF, au tour­nant du siècle, est encore orga­ni­sée pour trai­ter des volumes impor­tants cir­cu­lant sur des ori­gines et des­ti­na­tions rela­ti­ve­ment stables. Le direc­teur du fret à l’époque n’a pas la main sur les loco­mo­tives ou les conduc­teurs de l’activité.

Les rou­le­ments sont mixtes, c’est-à-dire com­muns avec les acti­vi­tés voya­geurs. On les anti­cipe – et on les opti­mise – entre dix-huit mois et un an à l’avance.

“ Offrir une solution que le marché puisse acheter ”

Quant aux grands triages, la divi­sion extrême des tâches qui les carac­té­rise est typique d’une orga­ni­sa­tion indus­trielle devant trai­ter de gros volumes. La poli­tique tari­faire est sous-ten­due par la même réa­li­té pas­sée : on y vend encore lar­ge­ment à la tonne trans­por­tée, lais­sant ain­si au trans­por­teur tout le risque – deve­nu, entre-temps, réel – sur le rem­plis­sage du train, sur lequel il n’a pour­tant pas la main.

Les consé­quences de ces élé­ments sont sans appel : le trans­port fer­ro­viaire de mar­chan­dises dimi­nue d’un quart tan­dis que les pertes sont mul­ti­pliées par cinq. Cette double crise, finan­cière et de tra­fic, a conduit à enga­ger une réflexion de fond sur l’activité, son envi­ron­ne­ment et les leviers pour la rétablir.

Une restructuration d’ensemble

Il fau­dra attendre 2007 pour que les moyens et res­sources néces­saires à la pro­duc­tion des trains de fret soient direc­te­ment rat­ta­chés à l’activité. Celle-ci, à fin 2008, avait enfin les leviers pour adap­ter son sys­tème de pro­duc­tion aux besoins des chargeurs.

Une restruc­tu­ra­tion d’ensemble, fai­sant le lien entre besoins cap­tables, actuels et pré­vi­sibles, des char­geurs ; pro­duits trains sus­cep­tibles d’y répondre, et manière de les pro­duire de manière effi­cace, deve­nait possible.

Dans le même temps, la crise finan­cière mon­diale fai­sait sen­tir ses effets à par­tir du second semestre 2008. En un an, les volumes bais­saient de 26 %. La route étant éga­le­ment très tou­chée, les prix rou­tiers dimi­nuaient for­te­ment. Les char­ge­ments remis au sys­tème du wagon iso­lé s’effondraient, pas­sant de 524 000 wagons char­gés en 2008 à 258 000 en 2009. En 2009, les pertes attei­gnaient 464 mil­lions d’euros.

Un schéma directeur

En sep­tembre de la même année 2009, le conseil d’administration de SNCF adop­tait un sché­ma direc­teur pour un nou­veau trans­port éco­lo­gique de mar­chan­dises, s’inscrivant dans cette réa­li­té et rete­nant l’hypothèse d’une éco­no­mie post­crise durable.

La crise finan­cière avait ser­vi de révé­la­teur, per­met­tant de par­ta­ger quelques réa­li­tés. La visi­bi­li­té des indus­triels sur leur pro­duc­tion n’est plus à un an et par­fois plus, mais bien à trois ou quatre mois.

L’orientation fon­da­men­tale votée par le conseil est de mettre l’énergie et les moyens là où le fer­ro­viaire a quelque chance d’être per­ti­nent, c’est-à-dire capable d’offrir une solu­tion ache­table par le marché.

À la fin de 2013, pour un chiffre d’affaires en baisse de 24 % par rap­port à 2009, les moyens enga­gés ont dimi­nué de 37 % à 45 %, per­met­tant de dimi­nuer sen­si­ble­ment les pertes. Cette recherche de plus grande effi­ca­ci­té se pour­suit acti­ve­ment sur 2014 et doit conti­nuer jusqu’à la fin de 2015.

Rechercher l’efficacité

Plu­sieurs voies sont rete­nues. Une nou­velle manière de pro­duire du wagon iso­lé, des­ti­née à assu­rer une meilleure fia­bi­li­té des délais tout en étant plus éco­nome en coûts fixes, fait appel à une concen­tra­tion des opé­ra­tions de dégrou­page- grou­page sur quelques grands hubs et un pilo­tage des liens entre des­serte ini­tiale, trains d’axe et des­serte terminale.

Pré­pa­rée sur le second semestre 2009 et toute l’année 2010, la mise en œuvre s’est faite sur 2011. Après trois pre­miers mois dif­fi­ciles, elle est entrée dans une phase de qua­li­té croissante.

De nom­breux rap­pro­che­ments d’unités de pro­duc­tion per­mettent de réduire les frais d’encadrement (nombre d’unités divi­sé par deux depuis 2010).

Une remise à plat de toutes les fonc­tions d’appui visant à ne gar­der que celles qui apportent une réelle valeur aux clients ou à l’entreprise dimi­nue éga­le­ment les frais de struc­ture. Ces actions se sont tra­duites, par exemple, par une très nette amé­lio­ra­tion de la qua­li­té de la fac­tu­ra­tion tout en divi­sant par trois les effec­tifs néces­saires à cette fonction.

Une recon­fi­gu­ra­tion pro­fonde de la manière de pro­duire des trains est enfin lar­ge­ment enga­gée. Il s’est agi tout à la fois de prendre en compte la moindre visi­bi­li­té des char­geurs et le carac­tère fluc­tuant de leurs besoins, tout en visant des plans de trans­port indus­tria­li­sés, gage d’une meilleure uti­li­sa­tion des moyens.

Mara­thon, essai de train de 1 500 m le 12 avril 2014, entre Sibe­lin et Nîmes. © SNCF

Le problème social

La restruc­tu­ra­tion de Fret SNCF est-elle donc en passe de s’achever ? Au regard des objec­tifs fixés en 2009, on peut dire que leur obten­tion dépasse les 60 % et que le gros tiers res­tant est à por­tée de main.

Mais deux pro­blé­ma­tiques res­tent à trai­ter. La pre­mière concerne la défi­ni­tion d’un cadre social com­mun à tout le sec­teur fer­ro­viaire. Il faut faire conver­ger deux sys­tèmes, notam­ment de durée et d’aménagement du temps de tra­vail, dont un, celui de la SNCF, est plus géné­reux en congés et enca­dre­ment des repos hebdomadaires.

Que ce soit sur le nombre de jours de congés, l’encadrement des repos, les ampli­tudes, le tra­vail de nuit, il y a suf­fi­sam­ment d’exemples de tra­vail pos­té ou à fortes contraintes dans d’autres sec­teurs pour qu’on essaie, au sein des orga­ni­sa­tions patro­nales comme avec les syn­di­cats de sala­riés, de trou­ver les bons curseurs.

Le coût des péages

Un autre sujet, beau­coup plus mena­çant pour l’ensemble des entre­prises de fret fer­ro­viaire, est celui du coût des péages et de l’entretien des lignes capillaires.

“ Définir un cadre social commun à tout le secteur ferroviaire ”

Grâce à une com­pen­sa­tion de l’État auprès de Réseau fer­ré de France (dont le ver­se­ment est sus­pen­du depuis 2013), la France se situe dans la moyenne euro­péenne de la tari­fi­ca­tion des sillons.

Dans la four­chette basse de cette moyenne, certes, mais c’est à mettre en regard d’une excep­tion fran­çaise : la qua­li­té très dégra­dée des sillons fret depuis la fin 2009, du fait notam­ment de l’importance des tra­vaux en cours sur le réseau. Cette qua­li­té dégra­dée entraîne sou­vent une sur­con­som­ma­tion de res­sources pour les entre­prises de fret fer­ro­viaire et empêche même le déve­lop­pe­ment de nou­velles offres.

En tout état de cause, dou­bler le prix-sillon met­trait la France hors moyenne et équi­vau­drait à accroître les coûts du mode fer­ro­viaire entre 12 % et 16 %. L’arrêt de tout entre­tien des lignes capil­laires signi­fie, lui, l’impossibilité pro­gres­sive de des­ser­vir l’essentiel des silos à grains et car­rières du pays, ain­si que cer­tains sites industriels.

L’impact direct peut être éva­lué à 25 % des trafics.

Sor­tir du déni de réa­li­té, ren­trer dans les pos­sibles et s’en sai­sir : Fret SNCF a mon­tré qu’il en était capable. Reste à le faire avec tous les acteurs qui inter­viennent dans le sys­tème ferroviaire.

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