La vision du gestionnaire du réseau pour la grande vitesse

Le TGV cir­cule à grande vitesse sur des infra­struc­tures construites pour lui, les lignes à grande vitesse ou LGV. Mais il est éga­le­ment com­pa­tible avec les infra­struc­tures fer­ro­viaires clas­siques, ce qui lui per­met d’irriguer le cœur des villes.

REPÈRES
Le trans­port fer­ro­viaire à grande vitesse domine le trans­port col­lec­tif à longue dis­tance en France avec 51,9 mil­liards de voya­geurs-km (70 % du total) en 2009, contre 20,5 (37 %) en 1994. Cette crois­sance annuelle de plus de 6,4 % cor­res­pond à un dou­ble­ment tous les onze ans envi­ron. Le tra­fic TGV repré­sente ain­si plus de 84 % des voya­geurs-km des grandes lignes (hors trains régio­naux). Pen­dant le même temps, le trans­port aérien inté­rieur a stag­né à 13 % envi­ron, et le tra­fic des autres trains de grandes lignes a régres­sé. Le réseau des infra­struc­tures de lignes à grande vitesse (LGV) attei­gnait fin 2011 près de 2 000 km de lignes per­met­tant une offre de trans­port à grande vitesse vers et entre la grande majo­ri­té des régions fran­çaises, en dehors de la Nor­man­die et du Mas­sif cen­tral, et l’Europe proche.

La vitesse, mais pas seulement

Le domaine de per­ti­nence du TGV
Il se mesure en fonc­tion du temps de tra­jet de gare à gare :
– moins de 1h30, la voi­ture domine ;
– de 1h30 à 2h30, le TGV dis­pose d’une place hégé­mo­nique : le trans­port aérien a pra­ti­que­ment dis­pa­ru (Paris-Bruxelles);
– de 2h30 à 4 heures, la part du TGV est domi­nante : c’est le domaine de la concur­rence fron­tale avec l’avion (Paris-Mar­seille) ;
– de 4 heures à 6 heures, la part du TGV se limite au tiers envi­ron (Paris-Tou­louse, Paris-Nice) ;
– au-delà de 6 heures, l’avion devient très domi­nant, sauf si le TGV renou­velle le ser­vice à bord.

Ce qui compte pour le voya­geur, c’est le temps de tra­jet de porte à porte. Pour des uti­li­sa­teurs rési­dant dans les centres-villes, l’effet de la des­serte de proxi­mi­té joue de manière déter­mi­nante, notam­ment par rap­port au trans­port aérien. De centre-ville à centre-ville, le TGV dépasse l’avion lorsque son tra­jet reste en des­sous de 4 heures de gare à gare.

La très bonne régu­la­ri­té des TGV (envi­ron 95% des TGV arrivent avec moins de 15 minutes de retard) par­ti­cipe éga­le­ment à leur attrac­ti­vi­té com­mer­ciale. La fré­quence joue éga­le­ment en leur faveur. Dis­po­ser d’horaires régu­liers et faciles à mémo­ri­ser est éga­le­ment un fac­teur de suc­cès. La qua­li­té des cor­res­pon­dances avec les autres trains de voya­geurs et les trans­ports col­lec­tifs est déterminante.

Remplissage et productivité

Ce qui compte pour le voya­geur, c’est le temps de tra­jet de porte à porte

On estime le nombre moyen de voya­geurs à 390 par TGV (en 2009), soit deux fois le nombre moyen de voya­geurs par train clas­sique. Le duplex à deux niveaux, qui consti­tue la qua­si-tota­li­té des maté­riels neufs, pro­pose plus de 515 places assises. Le trans­por­teur accroît pro­gres­si­ve­ment la part des rames en uni­té mul­tiple de 400 mètres envi­ron, ce qui per­met de réduire les coûts de conduite et d’énergie. Le rem­plis­sage dépasse 70% des sièges, éga­le­ment le double des trains classiques.

Vitesse et productivité

Une excel­lente sécurité
En dehors d’accidents de pas­sages à niveaux sur ligne clas­sique, on ne déplore aucun mort ni bles­sé grave en trente ans de TGV.

La majeure par­tie des coûts du trans­por­teur est consti­tuée par des coûts pro­por­tion­nels au temps (maté­riel rou­lant, per­son­nel). Plus le train cir­cule vite, et moins le train-km coûte cher à pro­duire pour lui, en tout cas pour les élé­ments pro­por­tion­nels au temps pas­sé (conduite, contrôle, une par­tie du coût de capi­tal) qui sont majo­ri­taires. Le voya­geur est de son côté deman­deur de vitesse, et donc, tant que les coûts du ges­tion­naire de réseau, qui eux sont crois­sants avec la vitesse, res­tent rai­son­nables, la vitesse contri­bue à la pro­duc­ti­vi­té et à l’attractivité du système.

Renouveler le réseau

La majeure par­tie des coûts d’investissement du sys­tème TGV depuis trente ans est liée au déve­lop­pe­ment des infra­struc­tures : lignes à grande vitesse, tra­vaux connexes d’électrification ou d’augmentation de capa­ci­té des lignes clas­siques emprun­tées par les TGV.

Les coûts d’investissement en infra­struc­ture du sys­tème TGV ont été de l’ordre de 30 mil­liards d’euros, ligne à grande vitesse « Rhin- Rhône-Est » incluse, contre envi­ron 10 mil­liards d’euros pour le maté­riel rou­lant TGV et les ate­liers d’outillage.

Bien fixer le péage

Pour finan­cer ces coûts d’investissement, ain­si que des coûts d’entretien, d’exploitation et de régé­né­ra­tion de ces infra­struc­tures, le ges­tion­naire d’infrastructure (Réseau fer­ré de France) per­çoit un péage.

La hausse du nombre de voya­geurs par TGV, clé majeure de l’avenir de la pro­gres­sion du trafic

Le péage est limi­té par ce que le mar­ché peut sup­por­ter. En pre­mière approche, il s’agit des recettes des exploi­tants de TGV, après déduc­tion de leurs coûts d’exploitation, y com­pris les loyers du capi­tal immo­bi­li­sé dans les TGV. RFF pro­cède à des esti­ma­tions de ce poten­tiel de mar­ché. Les tra­fics TGV en voya­geurs-km ont conti­nué d’augmenter for­te­ment depuis 2005, à plus de 4 % par an, même si les péages des TGV ont aug­men­té signi­fi­ca­ti­ve­ment depuis cette date pour finan­cer le renou­vel­le­ment du réseau.

RFF mise sur une régu­la­tion pro­fes­sion­nelle et indé­pen­dante pour faire pro­gres­ser la trans­pa­rence du sys­tème, aider à trou­ver le juste équi­libre entre le finan­ce­ment du sys­tème par les voya­geurs et par le contri­buable, et inci­ter le sys­tème dans son ensemble à la pro­duc­ti­vi­té, à l’efficacité, sans nuire à la qua­li­té de service.

L’ouverture à la concurrence

L’ouverture à la concur­rence concer­ne­ra d’abord le trans­port de voya­geurs inter­na­tio­naux. Il a été ouvert dès fin 2009 sur le plan légal. Les pre­miers trains inter­na­tio­naux de nou­velles entre­prises fer­ro­viaires devraient cir­cu­ler fin 2011, avec un ser­vice de nuit de Paris à Venise. Des TGV inter­na­tio­naux sui­vront sûre­ment dans quelques années. Ensuite se pose­ra la ques­tion de l’ouverture à la concur­rence du trans­port natio­nal de voyageurs.

Cela pour­ra per­mettre à de nou­veaux trans­por­teurs de faire cir­cu­ler des TGV. Il pour­ra notam­ment s’agir de trans­por­teurs fer­ro­viaires étran­gers, ou bien de trans­por­teurs pro­ve­nant d’autres modes.

Un poten­tiel important
Le poten­tiel du mar­ché est signi­fi­ca­tif. Il est appe­lé à croître avec le tra­fic, ten­dan­ciel­le­ment en hausse, même dans un scé­na­rio de crois­sance éco­no­mique très molle. Le pro­blème du finan­ce­ment du réseau emprun­té par les TGV devrait donc pro­gres­si­ve­ment se résoudre, à condi­tion de déter­mi­ner la bonne répar­ti­tion du finan­ce­ment entre la part du voya­geur (péage) et celle du contri­buable (sub­ven­tions). À condi­tion éga­le­ment que la poli­tique de tari­fi­ca­tion d’infrastructure soit intel­li­gente ; en effet, si les hausses de péage avaient pour effet de réduire les volumes de cer­tains tra­fics, le finan­ce­ment du réseau ne serait pas assu­ré. Or, autant cer­tains TGV sont très ren­tables pour les trans­por­teurs, autant d’autres pré­sentent un équi­libre éco­no­mique plus déli­cat ; c’est une des rai­sons pour les­quelles RFF réduit le tarif d’infrastructure des trains inter­ré­gio­naux (ne pas­sant pas par la ville de Paris), dont l’équilibre éco­no­mique est en géné­ral délicat.

Des dessertes diversifiées

Trou­ver le juste équi­libre de finan­ce­ment entre le voya­geur et le contribuable

Aujourd’hui, les des­sertes des TGV sont encore essen­tiel­le­ment natio­nales et radiales depuis Paris. Demain, il faut s’attendre à une plus grande diver­si­té dans les types de des­serte : grande vitesse à l’échelle euro­péenne, abou­tis­sant pro­gres­si­ve­ment à la créa­tion d’un véri­table réseau euro­péen des LGV ; grande vitesse régio­nale, en uti­li­sant les capa­ci­tés rési­duelles des lignes en dehors des grands troncs com­muns pour pro­po­ser des liai­sons à grande vitesse à l’échelle régio­nale ; part plus impor­tante de rela­tions inter­ré­gio­nales longues (la mise en ser­vice fin 2011 de la pre­mière ligne non radiale « Rhin-Rhône-Est » en est une illustration).

Des lignes très chargées

Une poli­tique organisée
La ges­tion d’un sys­tème avec une plu­ra­li­té de trans­por­teurs néces­si­te­ra de mener des poli­tiques per­met­tant de pro­fi­ter de l’aiguillon de la concur­rence. Celle-ci devra être cepen­dant orga­ni­sée, notam­ment pour évi­ter le risque d’une spé­cia­li­sa­tion de nou­veaux entrants dans les seg­ments les plus ren­tables, posant le pro­blème du finan­ce­ment des autres seg­ments. Des solu­tions existent, de diverses natures, pas­sant par des obli­ga­tions de ser­vice public ou bien par la mise en place de sys­tèmes de péréqua­tion. L’organisation de cette concur­rence, pour qu’elle soit glo­ba­le­ment béné­fique à la col­lec­ti­vi­té, est pro­ba­ble­ment un des actes les plus impor­tants de la poli­tique des trans­ports euro­péenne et natio­nale dans les années qui viennent.

Les prin­ci­paux troncs com­muns à la sor­tie de l’Île-de-France (vers le Sud-Est, l’Atlantique et le Nord) pose­ront des pro­blèmes crois­sants de capacité.

À l’horizon d’une dizaine d’années, ceux-ci pour­ront trou­ver leur solu­tion au moyen de maté­riels de plus grande capa­ci­té (davan­tage de trains à deux niveaux, uni­tés mul­tiples de 16 voi­tures et plus, voire très gros por­teurs sur un réseau spé­cia­li­sé); d’extensions modé­rées des heures d’ouverture com­mer­ciales, au prix d’une main­te­nance certes un peu plus oné­reuse ; d’investissements limi­tés dans les sys­tèmes de contrôle-com­mande des trains et dans quelques maillons clés comme les gares parisiennes.

À plus long terme, si la crois­sance de la mobi­li­té fer­ro­viaire se pour­suit, une aug­men­ta­tion des capa­ci­tés par la construc­tion de lignes nou­velles doit être envisagée.

Des lignes nouvelles à faible trafic

Le déve­lop­pe­ment du réseau à grande vitesse devrait aus­si ame­ner à construire des lignes nou­velles avec des tra­fics plus faibles que ceux des lignes à grande vitesse exis­tant aujourd’hui. La capa­ci­té excé­den­taire res­tante pour­ra être mobi­li­sée pour déve­lop­per des ser­vices de trans­port régio­nal à grande vitesse, don­nant une nou­velle dimen­sion plus locale à la grande vitesse. Dans cer­tains cas, cer­taines lignes pour­ront éga­le­ment accueillir du tra­fic de fret, cette mixi­té per­met­tant de mieux amor­tir les coûts fixes du déve­lop­pe­ment et de sti­mu­ler l’offre de fret ferroviaire.

Des partenariats public-privé

Pour la construc­tion et la ges­tion de lignes nou­velles, RFF a mis en place deux formes de par­te­na­riats public-pri­vé (PPP).

Un plan de ges­tion opti­mi­sé de la capa­ci­té du réseau à construire sur le long terme

Deux types de partenariats
Le contrat de par­te­na­riat (CP). Le par­te­naire pri­vé construit, main­tient et exploite la ligne pen­dant une période défi­nie dans le contrat. En contre­par­tie, il reçoit un loyer de la part de RFF, si la ligne est en bon état de fonc­tion­ne­ment. RFF per­çoit un péage des entre­prises de trans­port fer­ro­viaire qui y cir­culent. Sché­ma­ti­que­ment, le par­te­naire pri­vé prend les risques de construc­tion, de main­te­nance et d’exploitation, alors que RFF prend le risque de tra­fic et de recettes.
La délé­ga­tion de ser­vice public (DSP) ou conces­sion d’infrastructure. Le par­te­naire pri­vé construit, main­tient, exploite la ligne, et per­çoit éga­le­ment le péage pro­ve­nant des entre­prises de trans­port fer­ro­viaire qui cir­culent sur la ligne pen­dant la durée du contrat. Le par­te­naire pri­vé prend donc les risques de construc­tion, de main­te­nance et d’exploitation, ain­si que le risque de tra­fic et de recettes.

Il est atten­du des diverses formes de par­te­na­riat un meilleur par­tage des risques, condui­sant à attri­buer le risque à la par­tie la mieux à même de le gérer, et donc de mini­mi­ser les coûts glo­baux de l’opération. La marge de manœuvre don­née au par­te­naire pri­vé dans l’organisation du chan­tier de construc­tion, tout en res­pec­tant scru­pu­leu­se­ment les règles de sécu­ri­té, doit éga­le­ment contri­buer à la mini­mi­sa­tion des coûts des pro­jets dans la durée.

La délé­ga­tion de ser­vice public devrait faire pro­gres­ser éga­le­ment l’optimisation de la com­mer­cia­li­sa­tion du réseau. Un retour d’expérience est orga­ni­sé sur ces dif­fé­rentes formes de réa­li­sa­tion pour mieux en appré­cier les domaines de per­ti­nence res­pec­tifs, et pro­cé­der si néces­saire à des ajus­te­ments dans les types de contrats pour l’avenir.

La vitesse, mais raisonnable

La vitesse a été un des prin­ci­paux fac­teurs de suc­cès. Cepen­dant, elle pré­sente aus­si l’inconvénient d’augmenter les coûts de construc­tion et de main­te­nance des lignes, notam­ment du fait que les rayons de cour­bure deviennent plus contrai­gnants et donc les ouvrages d’art plus nom­breux. De plus, à tech­no­lo­gie inchan­gée, les nui­sances envi­ron­ne­men­tales, notam­ment le bruit émis, ain­si que la consom­ma­tion d’énergie sont amplifiées.

Il y a un opti­mum à recher­cher entre les avan­tages et les coûts de la vitesse ; pour des lignes à tra­fic faible, ou lorsque les contraintes de ter­rain sont fortes (relief, milieu urbain), ou bien si l’on envi­sage une mixi­té avec du fret plus lent, on atteint vite les limites de per­ti­nence éco­no­mique et envi­ron­ne­men­tale de la très grande vitesse. Des vitesses plus modé­rées (autour de 250 km/h) sont à pri­vi­lé­gier pour le tra­cé des lignes, comme le font cer­tains de nos voi­sins comme l’Allemagne. Pour des cir­cu­la­tions régio­nales à grande vitesse, lorsqu’il y a un net excé­dent de capa­ci­té de la ligne, il peut être per­ti­nent de cir­cu­ler moins vite qu’à la vitesse de tra­cé de la ligne.

Ce qui n’empêche pas, en revanche, d’aller encore plus vite qu’aujourd’hui (plus de 320 km/h) lorsque les condi­tions de cet opti­mum sont réunies, notam­ment lorsque les tra­fics sont impor­tants et la topo­gra­phie favo­rable (peu de relief, faible den­si­té de zones habi­tées traversées).

Trois modes de réa­li­sa­tion : DSP, CP, MOP
Le pro­jet « Sud-Europe-Atlan­tique » entre Tours et Bor­deaux (302 km, 7,8 mil­liards d’euros cou­rants) sera réa­li­sé sous la forme d’une délé­ga­tion de ser­vice public (DSP). Après mise en concur­rence, celle-ci a été attri­buée par RFF en juin 2011 à la socié­té Lisea, pilo­tée par Vinci.
Le pro­jet « Bre­tagne – Pays-de-la-Loire » visant à relier Le Mans à Rennes et à Sablé (214 km, plus de 3,3 mil­liards d’euros) sera réa­li­sé en contrat de par­te­na­riat (CP). Ce contrat a été attri­bué après mise en concur­rence par RFF à Eif­fage Rail express en juillet 2011.
En même temps, RFF construit la phase 2 de la LGV est-euro­péenne, et a ter­mi­né en 2011 la construc­tion de la LGV Rhin-Rhône-Est (phase 1), ces deux pro­jets ayant été mis en oeuvre dans le cadre de la pro­cé­dure de maî­trise d’ouvrage publique (MOP).
Enfin, le dia­logue com­pé­ti­tif est en cours à fin 2011 en vue de l’attribution du pro­jet de contrat de par­te­na­riat pour le contour­ne­ment de Nîmes et Mont­pel­lier (80 km, plus de 1,6 mil­liard d’euros).

Des modes de gestion nouveaux et innovants

Recher­cher un opti­mum entre les avan­tages et les coûts de la vitesse

La rela­tive modes­tie des tra­fics pré­vi­sion­nels des lignes nou­velles consti­tue éga­le­ment un défi à rele­ver en matière de finan­ce­ment du déve­lop­pe­ment du réseau. Les solu­tions sont à recher­cher du côté de la mobi­li­sa­tion des res­sources des orga­nismes publics (État, Europe, col­lec­ti­vi­tés), de la mise en place de par­te­na­riats public-pri­vé, de la meilleure prise en compte du poten­tiel du mar­ché des clients des lignes à grande vitesse actuelles et futures, et, là où cela est pos­sible, d’une concep­tion, plus adap­tée au niveau du tra­fic pré­vi­sible, de lignes à grande vitesse et de maté­riel roulant.

RFF, ges­tion­naire du réseau fer­ré natio­nal, est le pivot indus­triel du sys­tème fer­ro­viaire, au centre d’un sys­tème plus com­plexe : entre­prises fer­ro­viaires, pou­voirs publics euro­péens, natio­naux et régio­naux, auto­ri­tés indé­pen­dantes judi­ciaires et de régulation.

---

Articles similaires :

Le TGV, une idée d’avenir déjà trentenaire L’essor mon­dial de la grande vitesse et les atouts de l’industrie française Un pari tech­nique et une rup­ture commerciale Ingé­nie­rie des infra­struc­tures : une évo­lu­tion continue Le train des magiciens