La voiture autonome : défis technologiques et juridiques

Les ins­tances inter­na­tio­nales se concertent pour résoudre les pro­blèmes juri­diques posés par les véhi­cules auto­nomes. Prio­ri­té à la sécu­ri­té, mais fin du dogme uni­ver­sel du conduc­teur maître à tout moment du contrôle de son véhi­cule. D’autres para­mètres sont étu­diés concer­nant l’in­fra­struc­ture rou­tière et la déter­mi­na­tion des res­pon­sa­bi­li­tés en cas d’accident. 

La voi­ture auto­nome per­met de retrou­ver du temps de qua­li­té à bord des véhi­cules dans les situa­tions de conduites mono­tones ou rébar­ba­tives, et per­met, quand la tech­no­lo­gie en est com­plè­te­ment maî­tri­sée, d’ amé­lio­rer la sécu­ri­té d’utilisation des véhi­cules en évi­tant les erreurs humaines. 

L’automatisation de la conduite com­mence par les fonc­tions d’ assis­tance comme le frei­nage auto­ma­tique en cas de risque de col­li­sion, jusqu’à l’autonomie com­plète où le conduc­teur n’a pas même besoin d’être pré­sent dans le véhicule. 

PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ

Le défi majeur est de pou­voir pro­po­ser ces tech­no­lo­gies au niveau de sûre­té requis pour un déploie­ment en grande série. Le véhi­cule doit à tout ins­tant être en mesure de per­ce­voir par­fai­te­ment son envi­ron­ne­ment, de prendre la bonne déci­sion sur l’action à entre­prendre et d’exécuter cette action en toute sécurité. 

Cela doit être vrai même en cas de défaillance d’une par­tie du sys­tème, d’où une néces­si­té de redon­dances sur les sys­tèmes, c’est-à-dire qu’il y ait tou­jours un second dis­po­si­tif capable de pal­lier un dysfonctionnement. 

Les métho­do­lo­gies per­met­tant d’apporter les preuves de la sûre­té de fonc­tion­ne­ment sont en cours de déve­lop­pe­ment et font l’objet de nom­breux tra­vaux en col­la­bo­ra­tion au sein de l’ISO et avec d’autres par­te­naires au sein et en dehors de la filière automobile. 

DES PROBLÈMES TECHNIQUES À RÉSOUDRE

Par ailleurs, les tra­vaux de concep­tion font encore l’objet de dif­fi­cul­tés tech­niques qui res­tent à résoudre. 

Le véhi­cule doit à tout ins­tant être en mesure de per­ce­voir par­fai­te­ment son envi­ron­ne­ment, de prendre la bonne déci­sion sur l’action à entre­prendre et d’exécuter cette action en toute sécu­ri­té. © CHOMBOSAN

Cer­tains scé­na­rios comme les tra­vaux, les infra­struc­tures dégra­dées ou les com­por­te­ments aty­piques d’autres usa­gers peuvent par­fois échap­per à l’intelligence arti­fi­cielle des algo­rithmes de pilo­tage des prototypes. 

De plus, l’analyse des situa­tions par la fusion de don­nées hété­ro­gènes (c’est-à- dire issues de cap­teurs de dif­fé­rentes tech­no­lo­gies et de la car­to­gra­phie) pose aus­si des pro­blé­ma­tiques tech­niques qui font encore l’objet de tra­vaux au stade de la recherche scientifique. 

Les ingé­nieurs font évo­luer en per­ma­nence les sys­tèmes pour résoudre les nou­velles pro­blé­ma­tiques ren­con­trées chaque jour au cours des expé­ri­men­ta­tions et intègrent au fur et à mesure les avan­cées tech­no­lo­giques dans les algo­rithmes en développement. 

UN CADRE JURIDIQUE À CONCEVOIR

Pour per­mettre la cir­cu­la­tion des véhi­cules à conduite délé­guée, un cer­tain nombre d’évolutions juri­diques et régle­men­taires sont néces­saires. En pre­mier lieu, la conven­tion de Vienne, sur laquelle s’appuient les codes de la route euro­péens, doit évo­luer. Cette conven­tion pré­cise que le conduc­teur doit conser­ver à tout moment le contrôle de son véhicule. 

De pre­mières évo­lu­tions ont été déci­dées récem­ment pour auto­ri­ser les pre­miers dis­po­si­tifs d’assistance, mais des amé­na­ge­ments com­plé­men­taires sont néces­saires pour aller plus loin vers l’automatisation de la conduite. La plu­part des construc­teurs tra­vaillent avec les auto­ri­tés sur ces modi­fi­ca­tions dont on peut sup­po­ser qu’elles abou­ti­ront avant 2020. 

FAIRE ÉVOLUER LE CODE DE LA ROUTE

Ensuite, les codes de la route natio­naux devront évo­luer pour auto­ri­ser les fonc­tions auto­nomes ain­si que les régle­men­ta­tions tech­niques auto­mo­biles liées à l’homologation des véhicules. 

Pour cela, plu­sieurs groupes de tra­vail de la Com­mis­sion éco­no­mique des Nations unies pour l’Europe (CEEONU) sont actifs pour amen­der cer­tains règle­ments ECE et per­mettre la conduite auto­nome (ECE 79 sur les sys­tèmes de direc­tion et ECE 48 sur l’éclairage et la signalisation). 

DÉTERMINER LES RESPONSABILITÉS

Autre point clé : la déter­mi­na­tion de la res­pon­sa­bi­li­té en cas d’accident éven­tuel d’un véhi­cule autonome. 

Il faut noter que ces cas seront de plus en plus rares car l’électronique de pilo­tage du véhi­cule per­met­tra une sûre­té supé­rieure à celle d’un conduc­teur, notam­ment du fait d’un com­por­te­ment natu­rel­le­ment « pré­cau­tion­neux » de l’automatisme.

En effet, par construc­tion, l’automate res­pec­te­ra le code de la route, les vitesses régle­men­taires, les inter­dic­tions de fran­chis­se­ment de lignes ou encore les dis­tances de sécurité. 

De plus, les temps de réac­tion du sys­tème – pour le déclen­che­ment d’un frei­nage auto­ma­tique par exemple – seront plus courts que ceux d’un conduc­teur humain et per­met­tront de mieux évi­ter les collisions. 

UN SUJET EN DISCUSSION

Pour les cas rési­duels d’accidents, le par­tage des res­pon­sa­bi­li­tés devra être déter­mi­né, en véri­fiant que le véhi­cule était bien en mode auto­nome lors de l’accident et en déter­mi­nant, le cas échéant, le par­tage de la res­pon­sa­bi­li­té avec les tiers. 

Enfin, en cas de mise en cause du véhi­cule auto­nome, les niveaux de res­pon­sa­bi­li­té res­pec­tifs du construc­teur et du conduc­teur seront aus­si à défi­nir. Pour cela, l’intégration d’un dis­po­si­tif d’enregistrement dans le véhi­cule per­met­tant de recons­ti­tuer les cir­cons­tances de l’accident est à l’étude.

Les moda­li­tés d’introduction de ce sys­tème et son conte­nu sont actuel­le­ment étu­diés par les construc­teurs et l’ensemble des auto­ri­tés concer­nées. Le sujet, dans sa glo­ba­li­té, est en cours de dis­cus­sion au sein de la filière auto­mo­bile fran­çaise en concer­ta­tion avec les juristes et des com­pa­gnies d’assurances.

LES EXPÉRIMENTATIONS SE MULTIPLIENT

Les tests sur route ouverte ont démar­ré en France depuis mi-2015 avec quatre pro­to­types rou­lants PSA (Citroën C4 Picas­so auto­nomes) cor­res­pon­dant à des niveaux d’automatisation 2 et 3 qui ont été auto­ri­sés à cir­cu­ler sur plus de 10 000 km de voies rapides. Des auto­ri­sa­tions ont été aus­si obte­nues pour ces véhi­cules en Espagne fin 2015 et aux Pays-Bas en avril 2016. 

Les véhi­cules ont par­cou­ru plu­sieurs dizaines de mil­liers de kilo­mètres sur ces routes et des expé­riences pro­met­teuses de rou­lage avec des pro­to­types ont été réa­li­sées : 580 km en rou­lage auto­nome entre Paris et Bor­deaux en octobre 2015, 3 000 km en rou­lage auto­nome entre la France et l’Espagne en novembre 2015, encore un rou­lage de 500 km entre Paris et Sochaux en mars 2016, sans tenir le volant. 

Deux véhi­cules ont même par­cou­ru un tra­jet en mode auto­nome entre Paris et Amster­dam pour par­ti­ci­per à l’événement « The Expe­rience » consis­tant à trans­por­ter des ministres de la Com­mu­nau­té euro­péenne en véhi­cule auto­nome à Amsterdam. 

D’autres ont emboî­té le pas en France et ce sont main­te­nant plus d’une dizaine de pro­to­types auto­ma­ti­sés et auto­nomes qui arpentent les routes françaises. 

VEILLER À L’ÉTAT DES INFRASTRUCTURES

Pour ses pre­mières appli­ca­tions, le véhi­cule auto­nome uti­li­se­ra les mêmes voies de cir­cu­la­tion que les autres véhi­cules. La qua­li­té des infra­struc­tures est donc essen­tielle au déploie­ment de la conduite auto­ma­ti­sée. En pre­mier lieu, les mar­quages au sol doivent être en bon état pour être détec­tables par les cap­teurs du véhi­cule (en par­ti­cu­lier les camé­ras), afin de garan­tir le gui­dage laté­ral du véhicule. 

On uti­li­se­ra en com­plé­ment les sys­tèmes fon­dés sur la car­to­gra­phie et le posi­tion­ne­ment GPS, qui sont eux-mêmes sou­mis à cer­taines limi­ta­tions comme leur pré­ci­sion ou encore leur taux de dis­po­ni­bi­li­té (tun­nels, canyons urbains, etc.). 

Cer­tains scé­na­rios comme les tra­vaux, les infra­struc­tures dégra­dées ou les com­por­te­ments aty­piques d’autres usa­gers peuvent par­fois échap­per à l’intelligence arti­fi­cielle des algo­rithmes de pilo­tage des pro­to­types. © MISU

C’est un point de vigi­lance, car les expé­ri­men­ta­tions ont mis en avant la grande varié­té de l’état des routes en matière de qua­li­té des mar­quages. D’autres points sont impor­tants, comme la qua­li­té de la signa­li­sa­tion, notam­ment les pan­neaux d’indication de tra­vaux et de limi­ta­tion de vitesse, la qua­li­té géné­rale du revê­te­ment ou le res­pect des stan­dards par l’ensemble des ges­tion­naires d’infrastructure publics ou privés. 

DES SYSTÈMES DE TRANSPORT INTELLIGENTS

Les pre­mières appli­ca­tions des fonc­tions auto­nomes seront acces­sibles sur des routes pro­pices, en par­ti­cu­lier les voies à chaus­sées sépa­rées qui per­mettent de se mettre en situa­tion favo­rable par rap­port à la qua­li­té des infrastructures. 

De plus, cela per­met de garan­tir des condi­tions de cir­cu­la­tion favo­rables vis-à-vis des autres usa­gers avec des scé­na­rios plus simples à gérer (absence de pié­tons, de cyclistes, etc.). 

Dans un second temps, l’arrivée des infra­struc­tures intel­li­gentes qui seront déployées pour les sys­tèmes de trans­port intel­li­gents coopé­ra­tifs appor­te­ra une amé­lio­ra­tion des per­for­mances et de la dis­po­ni­bi­li­té des fonc­tions autonomes.

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