Le moyen-courrier du futur épargnera le temps perdu

Ima­gi­ner le trans­port aérien moyen-cour­rier dans vingt ou trente ans, c’est prendre un pari sur le monde. Un pari sur les tech­no­lo­gies, l’é­co­no­mie mon­diale, les attentes des clients et les pré­oc­cu­pa­tions envi­ron­ne­men­tales. Il devrait cepen­dant deve­nir un trans­port fluide, facile, où le temps gagné en vol ne serait pas per­du au sol.

REPÈRES
Les avions sont une res­source chère et sont conçus pour une durée de vie de vingt-cinq à trente ans au mini­mum. Les construc­teurs pro­cèdent en géné­ral à des lif­tings suc­ces­sifs au fur et à mesure des avan­cées tech­niques (maté­riaux com­po­sites, par exemple).

Sur moyen-cour­rier, il existe une attente très forte de la part des com­pa­gnies aériennes de voir arri­ver de nou­velles géné­ra­tions d’a­vions moins consom­ma­teurs de car­bu­rant donc plus pro­tec­teurs de l’en­vi­ron­ne­ment et moins émet­teurs de CO₂. Des avions entiè­re­ment conçus from scratch (en par­tant de zéro) avec les tech­no­lo­gies d’aujourd’hui.

Ailes volantes
Des rup­tures tech­no­lo­giques sont quel­que­fois évo­quées sur les cel­lules (concept d’ailes volantes ou autres avan­cées futu­ristes), nul n’est en mesure aujourd’hui de s’avancer sur leur com­pa­ti­bi­li­té tech­nique avec les infra­struc­tures aéroportuaires.

Mal­heu­reu­se­ment, cela ne semble pas encore être pro­gram­mé chez les deux prin­ci­paux construc­teurs qui entendent bien exploi­ter leur gamme d’Air­bus A‑320 et de Boeing B‑737. Fabri­cants de cel­lules et moto­ristes ne paraissent pas avoir aujourd’­hui de pro­jet fran­che­ment révo­lu­tion­naire pour des avions moyen-cour­riers au terme envisagé.

Les tur­bines de type open fan qui sont déve­lop­pées à titre expé­ri­men­tal pour­raient débou­cher sur une évo­lu­tion signi­fi­ca­tive, au moins pour les avions court-cour­riers (temps de vol de l’ordre d’une heure) car pour ces dis­tances les vitesses plus faibles d’ex­ploi­ta­tion ne sont pas un gros han­di­cap. Ces pro­pul­seurs peuvent cepen­dant être plus bruyants, même si grâce à des sys­tèmes de doubles rotors contra­ro­ta­tifs » le bruit est com­bat­tu par le bruit « .

Pas de pro­jet révo­lu­tion­naire pour les avions moyencourriers

Le chal­lenge pour­rait venir de cer­tains pays émer­gents, mais là aus­si les espoirs sont faibles, car ces fabri­cants nou­veaux venus (bré­si­liens, russes ou chi­nois) sont plu­tôt orien­tés sur des modules de petites tailles adap­tés au trans­port régio­nal mais res­tant de tech­no­lo­gie éprou­vée. Les acteurs pro­fes­sion­nels sont éga­le­ment convain­cus qu’au terme envi­sa­gé (un quart de siècle), nous ne dis­po­se­rons pas de réelle éner­gie alter­na­tive pour le trans­port aérien. Les com­pa­gnies conti­nue­ront donc à ache­ter des avions avec des cel­lules plus ou moins moder­ni­sées et des moteurs plus ou moins inno­vants mais fonc­tion­nant encore avec du kéro­sène ou pour une part avec du » bio­car­bu­rant « . La ten­dance dic­tée par les trans­por­teurs et que l’on peut déjà noter porte sur la pro­gres­sion lente mais inexo­rable de la taille des modules pour en amé­lio­rer l’ef­fi­ca­ci­té éco­no­mique. En revanche, le coût du kéro­sène, qui sera néces­sai­re­ment éle­vé, peut inci­ter les avion­neurs à lan­cer un modèle d’a­vion, gros moyen-cour­rier de 200 à 250 sièges, avec deux allées cen­trales qui per­met­traient d’ac­cé­lé­rer les opé­ra­tions au sol.

Un besoin de mobilité

Le poids du carburant
Un fac­teur déci­sif sur le niveau de tra­fic vient du car­bu­rant, compte tenu du poids très impor­tant qu’il risque de repré­sen­ter dans les coûts des com­pa­gnies à cet hori­zon. Même si les pro­grès tech­no­lo­giques et les efforts des com­pa­gnies aériennes per­mettent d’en­vi­sa­ger une dimi­nu­tion pro­gres­sive de la consom­ma­tion, il n’en demeure pas moins que la rare­té du kéro­sène se tra­dui­ra par une aug­men­ta­tion des coûts de celui-ci.

L’é­co­no­mie mon­diale a un rôle déter­mi­nant sur la san­té du trans­port aérien : le déve­lop­pe­ment du trans­port aérien est direc­te­ment dépen­dant du déve­lop­pe­ment éco­no­mique dont il est en retour un des vec­teurs prin­ci­paux. Le besoin de mobi­li­té s’ex­prime comme une prio­ri­té dès que les besoins vitaux (se nour­rir, se loger) sont satisfaits.

Aus­si l’as­pi­ra­tion aux voyages figure très tôt dans les pré­fé­rences affi­chées par les indi­vi­dus, dès que le pou­voir d’a­chat aug­mente. Quant aux entre­prises, elles voient dans l’a­bais­se­ment pro­gres­sif des fron­tières un élar­gis­se­ment de leur mar­ché qui les oblige à voya­ger davan­tage. Ce constat sur l’im­pact de l’é­co­no­mie dans le futur du trans­port aérien n’a rien d’un scoop : le besoin de mobi­li­té res­te­ra crois­sant sur les vingt ou trente pro­chaines années.

Asiatique d’abord

Par-delà la pers­pec­tive de trois méga-alliances au niveau mon­dial (One World, Star Alliance et Sky Team), la déré­gle­men­ta­tion conti­nue­ra à s’é­tendre vers l’A­sie, au même titre que la logique d’o­pen sky. L’é­mer­gence d’ac­teurs puis­sants en Asie vien­dra à terme ren­for­cer ce dis­po­si­tif de trois méga-alliances lorsque des com­pa­gnies chi­noises ou indiennes en seront deve­nues des membres influents : le bary­centre des échanges mon­diaux se déplace len­te­ment vers l’A­sie. Ain­si pour ce qui concerne les flux de tra­fics esti­més en intra-amé­ri­cain, intraeu­ro­péen et intra-asia­tique, les évo­lu­tions d’i­ci 2020 seront signi­fi­ca­tives : le tra­fic intra États-Unis qui en 2005 repré­sen­tait 25 % des flux mon­diaux ne devrait plus peser que 16 % en 2020. Tan­dis que le tra­fic intra-asia­tique qui ne repré­sen­tait que 14 % des flux de l’aé­rien mon­dial devrait atteindre 18 %. Enfin, l’in­traeu­ro­péen, qui pesait 9,5 % des flux mon­diaux, devrait s’é­ta­blir à 11,5 %. Le moyen-cour­rier de demain sera donc d’a­bord intra-asiatique.

L’abaissement pro­gres­sif des fron­tières oblige à voya­ger davantage

Si l’on se contente de se foca­li­ser sur l’Eu­rope élar­gie et le domes­tique, trois types d’ac­teurs prin­ci­paux des­ser­vi­ront ce mar­ché : bien sûr encore les com­pa­gnies de réseaux (les trois méga-alliances), mais aus­si les low-cost et les trains à grande vitesse. Essayer de déter­mi­ner aujourd’­hui quelles parts de mar­chés res­pec­tives pren­dront ces dif­fé­rents acteurs serait une belle trom­pe­rie car la conver­gence entre les low-cost, dont les coûts aug­mentent en même temps que leur âge et leur com­plexi­té, et les com­pa­gnies de réseaux, qui arrivent paral­lè­le­ment à faire dimi­nuer les leurs, est déjà engagée.

En outre, si le rail à grande vitesse semble avoir gagné la par­tie en pre­nant la majo­ri­té du tra­fic pour les liai­sons de moins de trois heures, il assure en revanche très mal les inter­con­nexions. Il sera deve­nu demain un nou­vel enjeu de conver­gence par les inves­tis­se­ments que les dif­fé­rents acteurs pour­ront faire entre eux, dès lors que le rail sera enfin libé­ra­li­sé (cas, par exemple, de la pré­sence d’Air France sur la très grande vitesse ferroviaire).

Enfin, il convient de men­tion­ner que, dans cette éco­no­mie de demain, la » télé­trans­por­ta­tion » (vidéo­con­fé­rence, vidéo­pré­sence…) pour­rait prendre plus d’im­por­tance, même si ces tech­niques peinent depuis vingt ans à s’en­ra­ci­ner dans les réflexes du monde des affaires.

Les busi­ness jets
Un seg­ment par­ti­cu­lier du trans­port, pri­sé par les hommes d’af­faires, est celui des busi­ness jets. Ce seg­ment, qui a connu un coup de jeune et un essor aux États-Unis grâce à l’ar­ri­vée des VLJ (Very Light Jets), aura pro­ba­ble­ment plus de mal à s’im­po­ser en Europe en rai­son à la fois de la satu­ra­tion du tra­fic aérien et de son impact éco­lo­gique com­pa­ré au trans­port régulier.

Gagner du temps au sol

Le rail à grande vitesse assure mal les interconnections

On a sou­vent trop vite fait, quand on débat de l’é­vo­lu­tion du moyen-cour­rier, de sous-esti­mer la diver­si­té des attentes des clients et de croire qu’en dehors de l’ar­bi­trage entre les prix et le pro­duit à bord, rien d’autre n’existe. C’est mal connaître le besoin de nom­breux clients qui ont réa­li­sé depuis long­temps que, dans un voyage aérien d’une à deux heures, le plus long ce n’é­tait jamais le voyage mais le temps per­du autour. À com­men­cer par le temps pour se rendre à l’aé­ro­port qu’il faut aug­men­ter d’un temps de pré­cau­tion lié aux aléas de cir­cu­la­tion : qui n’a jamais pes­té ou raté un avion à cause de l’ab­sence de véri­table des­serte fer­rée et de la cala­mi­teuse des­serte rou­tière de Roissy ?

Il faut aus­si un temps de pré­cau­tion sup­plé­men­taire pour le véri­table » par­cours du com­bat­tant » auquel cha­cun se trouve confron­té lors­qu’il faut faire la queue pour l’en­re­gis­tre­ment, puis pour le pas­sage des filtres de police et d’ins­pec­tion. Que de stress accu­mu­lé, que de temps per­du avec, faut-il le rap­pe­ler, une éga­li­té de trai­te­ment dans le temps per­du des clients qui peuvent pour­tant avoir payé des tarifs qui vont du simple au quintuple !

Le rail à grande vitesse l’emporte pour les liai­sons de moins de trois heures

De nom­breuses com­pa­gnies ont dans leurs car­tons des pro­jets pre­nant en compte tout ce temps per­du. C’est là, au sol, que la bataille est à gagner. Le trans­port aérien sur moyen-cour­rier en 2040 devrait donc être un trans­port fluide, facile, où le temps gagné en vol ne serait pas per­du au sol. Les tech­niques de recon­nais­sance bio­mé­trique existent déjà, elles seront géné­ra­li­sées d’i­ci là ain­si que les puces RFID (iden­ti­fi­ca­tion par radio­fré­quence) et tous les dis­po­si­tifs faci­li­ta­teurs liés par exemple aux télé­phones mobiles (cartes d’embarquement, etc.).

La relation humaine

Les e‑technologies
Les clients ont consi­dé­ra­ble­ment évo­lué ces dix der­nières années grâce aux » e‑technologies « . Ils conti­nue­ront sur cette lan­cée et maî­tri­se­ront mieux ces tech­niques fiables et sûres pour s’in­for­mer, réser­ver, pré­pa­rer leur vol en toute liber­té sur Inter­net ; obte­nir leur carte d’ac­cès à bord sur Inter­net, sur borne libre-ser­vice en aéro­port ou sur télé­phone mobile ; modi­fier leur voyage ; béné­fi­cier de ser­vices tels que les iti­né­raires pour les cor­res­pon­dances, les sys­tèmes d’a­lerte sur les mobiles, etc.

Les solu­tions sur Inter­net (voir enca­dré) répondent à de vraies attentes des clients, mais ne rem­placent en aucun cas la rela­tion humaine. Les nou­velles tech­no­lo­gies per­mettent de déga­ger les équipes de tâches à faible valeur ajou­tée pour les recen­trer sur la rela­tion de ser­vice : assis­tance par­ti­cu­lière, prise en main en cas d’a­léas, etc.

De plus, la visi­bi­li­té extrême qu’offrent les moteurs de recherche sur Inter­net a mode­lé l’ap­pré­cia­tion du consom­ma­teur autour du cri­tère de prix, rabais­sant le trans­port aérien au rang de » com­mo­di­té » sur court et moyen-cour­rier et dimi­nuant de façon signi­fi­ca­tive le poids des marques.

Dans le même temps, même si cela est appa­rem­ment para­doxal, le réfé­ren­tiel des valeurs évo­lue aus­si chez le consom­ma­teur, qui est de plus en plus sen­sible aux pré­oc­cu­pa­tions éthiques et éco­lo­giques. Cette évo­lu­tion peut alors conduire à des choix de marques jugées plus ver­tueuses que d’autres parce que com­mu­ni­quant mieux sur les valeurs porteuses.

Un développement durable

Le confort des vieux
La démo­gra­phie entraîne le vieillis­se­ment moyen des popu­la­tions et cela aura des consé­quences sur la clien­tèle aérienne : néces­si­té de confort, de cir­cuits courts, de lieux de repos et d’as­sis­tance de manière générale.

Impos­sible, enfin, de réflé­chir à 2040 sans évo­quer un sujet qui joue­ra un rôle déter­mi­nant dans le sec­teur du trans­port dans les années à venir.

Il s’a­git de l’é­mis­sion de gaz à effet de serre (le CO₂ pour ce qui concerne les avions). Le trans­port aérien n’é­met que 2 à 3 % du CO₂ total d’o­ri­gine humaine, mais c’est déjà trop, sur­tout aux yeux d’une opi­nion publique qui veut igno­rer les pour­cen­tages reje­tés par les autres acti­vi­tés et l’on sait que les mythes ont la vie dure.

Le trans­port aérien est très facile à rançonner

La prise de conscience de ce que notre pla­nète est en dan­ger est une très bonne chose à laquelle tous les acteurs – com­pa­gnies aériennes en tête – doivent contri­buer. Mais dési­gner l’aé­rien comme bouc émis­saire n’est pas sérieux. Compte tenu de sa contri­bu­tion à l’é­co­no­mie, c’est com­mettre un contre­sens pro­fond sur ce qu’est le déve­lop­pe­ment durable. Les échanges de per­mis d’é­mis­sions éten­dus pro­gres­si­ve­ment à toutes les acti­vi­tés humaines devraient peu à peu régu­ler et rendre plus ration­nel le dis­cours actuel.

Le trans­port aérien détient aujourd’­hui le triste pri­vi­lège d’ap­pa­raître comme étant le plus pol­luant et le plus futile alors que, dans le même temps, il est très facile à ran­çon­ner comme en témoigne la liste impres­sion­nante des taxes et rede­vances dont il fait régu­liè­re­ment l’objet.

On peut espé­rer qu’à l’ho­ri­zon dont nous par­lons, dis­cours et actes seront deve­nus plus équi­tables dans ce domaine.

Tra­quer les consom­ma­tions inutiles
Air France s’est lan­cée dans la traque sys­té­ma­tique aux consom­ma­tions inutiles de car­bu­rant, tout en assu­rant la sécu­ri­té des vols et la réus­site des cor­res­pon­dances. Au sol, l’a­mé­lio­ra­tion de la ges­tion du tra­fic à Rois­sy-Charles-de-Gaulle va per­mettre de dimi­nuer les temps de rou­lage et d’at­tente. En vol, le pro­jet de ciel unique euro­péen per­met­tra d’op­ti­mi­ser les routes et donc réduire les dis­tances de vol. À bord, on peut gagner du poids sur l’en­semble des équi­pe­ments et du maté­riel, depuis les verres en plas­tique jus­qu’à la docu­men­ta­tion papier des équi­pages, en pas­sant par les équi­pe­ments de cabine (exemple, nou­veaux sièges plus légers) ou l’eau potable… L’a­mé­lio­ra­tion des infor­ma­tions four­nies aux équi­pages per­met un cal­cul plus pré­cis de l’emport de car­bu­rant. Enfin, les pilotes ont la pos­si­bi­li­té d’ap­pli­quer les pro­cé­dures de vol les plus appro­priées pour consom­mer moins de car­bu­rant : recherche per­ma­nente du niveau de vol et de la vitesse adap­tés, négo­cia­tion avec le contrôle aérien de routes directes, rou­lage au sol avec un moteur cou­pé, etc.

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