Les opérateurs ferroviaires de proximité, une idée d’avenir

L’apo­gée du fret fer­ro­viaire en France et en Europe a coïn­ci­dé avec celle de l’industrie lourde avec laquelle il était en osmose. Louis Armand (24), ingé­nieur vision­naire, avait su bous­cu­ler les archaïsmes d’alors, mobi­li­ser les tech­no­lo­gies, créer l’élan humain qui carac­té­rise les grandes mutations.

“ Les marchandises ne se regroupent pas spontanément comme le font les voyageurs ”

Les tra­fics lourds étaient trai­tés par trains entiers à haute pro­duc­ti­vi­té. À côté de ce socle d’activité très ren­table, la SNCF avait conçu un ser­vice, le « lotis­se­ment », orga­ni­sé autour d’un réseau de triages-relais offrant un ser­vice pour les envois dis­per­sés de petite et moyenne taille, aujourd’hui qua­li­fiés de wagons iso­lés, et avait déve­lop­pé avec des par­te­naires rou­tiers une offre de trans­port combiné.

Cette orga­ni­sa­tion a long­temps don­né satis­fac­tion. Elle reste une réfé­rence cheminote.

Une nouvelle donne

Pris iso­lé­ment aucun envoi dif­fus ne peut être ren­table. Et les mar­chan­dises ne se regroupent pas spon­ta­né­ment comme le font les voyageurs.

Le rail moderne est donc confron­té à un double défi : d’une part s’inscrire avec une haute fia­bi­li­té dans la chaîne logis­tique de cha­cun de ses clients ; d’autre part orga­ni­ser les syner­gies inter­clients géné­ra­trices de pro­duc­ti­vi­té, tant pour la séquence ter­mi­nale que pour la séquence longue distance.

Ce lien logis­tique nou­veau doit s’enraciner dans les territoires.

Le posi­tion­ne­ment géo­po­li­tique de la France, au car­re­four de l’Europe atlan­tique, l’atout, encore peu valo­ri­sé, de ses façades mari­times et la faible part de mar­ché du fer­ro­viaire dans les ports fran­çais font de l’avenir du fret fer­ro­viaire une ques­tion éco­no­mique, éco­lo­gique et poli­tique majeure.

De bonnes connexions à l’Europe fer­ro­viaire seront un atout pour nos ter­ri­toires et leurs entreprises.

Une situation alarmante

La situa­tion du fret fer­ro­viaire fran­çais est alar­mante. La France et l’Allemagne ont long­temps fait jeu égal. En 2000, la part de mar­ché du rail y était la même, 15 %. En dix ans le tra­fic a aug­men­té de 43 % outre-Rhin, la part de mar­ché aug­men­tant légè­re­ment à 16 %, alors qu’en France le tra­fic chu­tait de 40 %, la part de mar­ché tom­bant à 10 %.

L’effet de l’introduction de la concur­rence a été très dif­fé­rent dans les deux pays. Depuis 1994 en Alle­magne, DB Schen­ker, l’opérateur his­to­rique, est en crois­sance, et les nou­veaux opé­ra­teurs ont atteint pro­gres­si­ve­ment 30 % ; c’est un effet gagnant-gagnant pour tous, y com­pris les quelque soixante-dix opé­ra­teurs locaux ter­ri­to­riaux et por­tuaires qui jouent un rôle impor­tant dans la vita­li­té ferroviaire.

En France, à par­tir du 1^er avril 2006, les nou­veaux opé­ra­teurs ont pris en sept ans une part de mar­ché de 34 %, mais cela est lar­ge­ment dû à la réduc­tion volon­taire d’activité de SNCF Geo­dis sur le mar­ché du wagon iso­lé qu’ils n’ont pas, et de loin, compensée.

Contrai­re­ment à une idée répan­due, cette chute n’est pas due à la concur­rence. Elle s’explique d’une part par la dis­per­sion ter­ri­to­riale de notre éco­no­mie, d’autre part par la dis­ten­sion du lien ter­ri­to­rial du rail et sa faible adap­ta­bi­li­té locale, liée à sa cen­tra­li­sa­tion « à la française ».

Évo­lu­tions res­pec­tives des tra­fics de fret fer­ro­viaire en Alle­magne et en France
B. Mei­gnien, Sétra 2013. Parts modales : rail, route, fleuve, pipe­lines. Sources : SOeS (r : don­nées révisées),
VDV (c : don­nées cor­ri­gées – parts modales avant 2002), Wettb­werbs­be­richt DB 2013, 2012 et 2007.

Un nouveau genre d’opérateur ferroviaire

Avant même l’introduction de la concur­rence, Patrice Rau­lin (66), alors direc­teur des Trans­ports ter­restres, s’est inquié­té des effets du plan de SNCF Geo­dis, visant le retour à l’équilibre de son acti­vi­té fer­ro­viaire, se tra­dui­sant par un aban­don des tra­fics non ren­tables, légi­time du point de vue du groupe, mais qui pro­vouait une chute du fer­ro­viaire en voie de deve­nir inévitable

Il a pro­po­sé au ministre des Trans­ports de l’époque, Gilles de Robien, en accord avec Alain Rous­set, pré­sident de l’Association des Régions de France, Louis Gal­lois, pré­sident de la SNCF, et Jean-Pierre Duport, pré­sident de RFF, de lan­cer une mis­sion confiée à Jacques Chau­vi­neau (60), ini­tia­teur du TER au sein de la SNCF. Il s’agissait d’explorer de nou­velles moda­li­tés d’ancrage du fer­ro­viaire dans les ter­ri­toires ; sa faible adap­ta­bi­li­té et le coût éle­vé des séquences ter­mi­nales, éva­lué à près de 50 % du coût total, péna­lise toute la chaîne fer­ro­viaire et logis­tique. Le pre­mier rap­port de cette mis­sion recom­man­dait la créa­tion d’opérateurs fer­ro­viaires de proximité.

Neuf ans après

Le concept s’est impo­sé. Les pre­miers OFP se sont créés sous l’impulsion notam­ment de Hubert du Mes­nil (69), alors pré­sident de RFF, qui y voyait la recons­ti­tu­tion d’un effet de réseau par­tant d’initiatives décentralisées.

“ Explorer de nouvelles modalités d’ancrage du ferroviaire dans les territoires ”

Le pre­mier OFP, dans le Niver­nais-Mor­van, notam­ment en mon­trant l’ampleur des éco­no­mies pos­sibles dans la remise en état et l’entretien de lignes capil­laires fret, a mobi­li­sé des char­geurs, les groupes Lafarge et Eif­fage, qui sont entrés au capi­tal. Il a péren­ni­sé une ligne des­ser­vant des car­rières de gra­nu­lats et de bal­last, mena­cée d’être fermée.

À ce jour, sept OFP sont opé­ra­tion­nels dans les ports et les ter­ri­toires, ren­dant cré­dible leur via­bi­li­té économique.

Suf­fi­sam­ment pour sus­ci­ter la créa­tion d’une hol­ding, Régio­rail, à l’initiative d’un com­mis­sion­naire de trans­port belge, Euro­rail, et d’une hol­ding fer­ro­viaire basée en Penn­syl­va­nie, Rail Deve­lop­ment Cor­po­ra­tion, convain­cue de l’avenir euro­péen des OFP. Regio­rail est entré au capi­tal de plu­sieurs OFP.

Ces pre­miers pas des OFP ont aus­si mon­tré leur fra­gi­li­té dans un uni­vers fer­ro­viaire fran­çais„ contrai­re­ment à son homo­logue alle­mand (cen­tra­li­sé et peu ouvert, voire méfiant, à l’égard de l’initiative et de la diver­si­té locales). Les OFP sont des PME fer­ro­viaires ter­ri­to­riales aux moyens humains séden­ta­ri­sés et poly­com­pé­tents, adap­tables à la réa­li­té de l’ac­ti­vi­té de leur territoire.

Elles réduisent le coût des des­sertes ter­mi­nales, point faible du trans­port fer­ro­viaire fret, et lui apportent une pré­sence com­mer­ciale et logis­tique spé­cia­li­sée, concen­trée sur un ter­ri­toire res­treint. Elles peuvent aus­si assu­rer des trains com­plets sur des dis­tances pertinentes.

Leur auto­no­mie, orga­ni­sa­tion­nelle et éco­no­mique, leur donne l’initiative entre­pre­neu­riale et la créa­ti­vi­té indis­pen­sables pour répondre à la diver­si­té des besoins d’une éco­no­mie com­plexe, inac­ces­sibles à une orga­ni­sa­tion centralisée.

Cette mas­si­fi­ca­tion active mul­ti­clients, mul­ti­pro­duits, au sein d’un même ter­ri­toire, peut redon­ner une per­ti­nence éco­no­mique à la des­serte fer­ro­viaire d’entreprises que les orga­ni­sa­tions tra­di­tion­nelles ne savent plus assurer.

Elle per­met aus­si de mixer des envois conven­tion­nels et com­bi­nés, per­met­tant une offre dans des zones n’ayant pas le poten­tiel pour un train com­bi­né spé­cia­li­sé. Cer­tains flux denses, poten­tiel­le­ment trai­tables par trains entiers, peuvent être éta­lés et lis­sés dans le temps pour deve­nir des « flux socles » régu­la­ri­sés, autour des­quels se condensent d’autres envois de plus petite taille vers des des­ti­na­tions homogènes.

Ce tra­vail de mutua­li­sa­tion ter­ri­to­riale est de nature à aug­men­ter la charge des convois, donc la pro­duc­ti­vi­té des opé­ra­teurs à longue distance.

Relancer le fret ferroviaire, une préoccupation au plus haut niveau

La récente Confé­rence pour la relance du fret fer­ro­viaire lan­cée par le ministre des Trans­ports, Fré­dé­ric Cuvillier, a mobi­li­sé des acteurs éco­no­miques et des pro­fes­sion­nels de la logis­tique pour explo­rer de nou­velles voies de déve­lop­pe­ment du fret fer­ro­viaire, notam­ment en insis­tant sur l’indispensable sim­pli­fi­ca­tion de la régle­men­ta­tion et le rôle des tech­no­lo­gies numériques.

“ Redonner une pertinence économique à la desserte ferroviaire d’entreprises ”

Le groupe « Fret fer­ro­viaire et proxi­mi­té », pré­si­dé par CCI France, a pro­po­sé un pro­gramme d’action que les forces éco­no­miques, inquiètes de la situa­tion du fret fer­ro­viaire, ont d’ores et déjà enga­gé, dans la limite de leurs possibilités.

Ce pro­gramme repose sur la sen­si­bi­li­sa­tion des acteurs éco­no­miques locaux à l’enjeu ter­ri­to­rial du fret et l’importance pour eux de s’impliquer dans sa relance. Il s’agit de géné­ra­li­ser une dyna­mique de « clus­te­ri­sa­tion » déjà amor­cée et de pro­vo­quer une appro­pria­tion de l’enjeu fret par les acteurs économiques.

Cela implique en par­ti­cu­lier d’informer les trans­por­teurs et logis­ti­ciens locaux des ins­tal­la­tions fer­ro­viaires d’un ter­ri­toire et de leur état en vue d’éventuelles ini­tia­tives logistiques.

Des pistes ferroviaires nouvelles

“ Les OFP sont le premier maillon du fret ferroviaire de demain ”

L’esprit de la Confé­rence se pro­longe par l’examen de pistes fer­ro­viaires nou­velles : don­ner accès aux OFP, en période de démar­rage, à des maté­riels anciens amor­tis non uti­li­sés, don­ner la pos­si­bi­li­té aux che­mins de fer tou­ris­tiques d’étendre leur acti­vi­té au fret, recher­cher, en par­te­na­riat avec leurs uti­li­sa­teurs, la sim­pli­fi­ca­tion de l’entretien et des moda­li­tés d’exploitation des lignes capillaires.

Les OFP sont le pre­mier maillon du fret fer­ro­viaire de demain, acti­vi­té indus­trielle com­plexe, mul­tiac­teurs, qui devra arti­cu­ler trois échelles spa­tiales : ter­ri­to­riale, natio­nale, européenne.

Ils illus­trent la capa­ci­té d’initiative et d’innovation qui existe dans les ter­ri­toires mais aus­si la dif­fi­cul­té fran­çaise à sur­mon­ter les iner­ties et obs­tacles qui la brident.

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