Les Ponts et Chaussées : histoire d’un corps d’État

C’est l’his­to­rien qui nous montre que l’ad­mi­nis­tra­tion des .Ponts et Chaus­sées n’a jamais ces­sé d’é­vo­luer depuis 1716 Au XVIII^e siècle la construc­tion et de l’entretien des routes sans for­ma­tion spé­ci­fique, au XIX^e les canaux et le che­min de fer avec l’es­sor scien­ti­fique, au XX^e les auto­routes et la pla­ni­fi­ca­tion urbaine et main­te­nant il faut prendre en compte les pro­jets de socié­té avec l’en­vi­ron­ne­ment et la négociation. 

L’impact des dif­fé­rentes fusions qui ont don­né nais­sance à l’actuel corps des Ponts, des Eaux et des Forêts ne doit pas faire oublier ses trans­for­ma­tions successives. 

Un pre­mier fil conduc­teur de ces trans­for­ma­tions sera consti­tué par l’identité des com­pé­tences de l’ingénieur des Ponts et Chaus­sées, au tra­vers du type de rela­tions que cet ingé­nieur a pu entre­te­nir, à dif­fé­rentes époques, avec l’environnement natu­rel, les sciences et les tech­niques et enfin, les ques­tions managériales. 

Insuf­fi­sam­ment étu­diée, la ques­tion du rap­port des Ponts et Chaus­sées à l’environnement natu­rel me semble par­ti­cu­liè­re­ment inté­res­sante dans la pers­pec­tive consis­tant à se deman­der ce que doit être un corps des Ponts, des Eaux et des Forêts aujourd’hui, par-delà la simple acco­lade des termes. 

“ Des ambitions fortes pour la société française et son territoire ”

Le sens que les ingé­nieurs des Ponts ont pu don­ner à leur action, à des périodes et dans des contextes assez dif­fé­rents, consti­tue­ra le second fil conduc­teur. Les périodes les plus mar­quantes de l’histoire des Ponts et Chaus­sées cor­res­pondent à des ambi­tions fortes concer­nant la socié­té fran­çaise et le ter­ri­toire qu’elle occupe, au tra­vers duquel elle se défi­nit pour partie. 

Iden­ti­té de l’ingénieur d’État et pro­jet de socié­té et de ter­ri­toire : ces deux termes sont dif­fi­ciles à sépa­rer l’un de l’autre.

LES PONTS ET CHAUSSÉES, CRÉÉS POUR CONSTRUIRE

Lorsque le corps des Ponts est créé en 1716, il est prin­ci­pa­le­ment char­gé de la construc­tion et de l’entretien des routes, ce qui consti­tue à l’époque une rela­tive nou­veau­té, dans la mesure où le réseau rou­tier est embryon­naire et en très mau­vais état. 

Ce corps ne compte que 21 ingé­nieurs (un par géné­ra­li­té du royaume), assis­tés de sous-ingé­nieurs au sta­tut encore peu pré­cis : ce n’est qu’à la fin du siècle que l’ensemble de la pyra­mide des com­pé­tences des Ponts et Chaus­sées se ver­ra doté d’un statut. 

À la tête du corps se trouve un archi­tecte Pre­mier ingé­nieur. Ce poste sera occu­pé par l’un des fon­da­teurs – et pre­mier direc­teur – de l’École des ponts et chaus­sées, Jean Rodolphe Per­ro­net, à par­tir de 1763. 

Le corps est rat­ta­ché au contrôle géné­ral des finances, et ses ingé­nieurs sont par­fois qua­li­fiés d’ « ingé­nieurs de la finance » – une appel­la­tion péjo­ra­tive, sur­tout employée par les militaires. 

Le corps est très peu scien­ti­fique : la plu­part des ingé­nieurs des Ponts connaissent l’arithmétique et les coniques, mais cer­tai­ne­ment pas le cal­cul infi­ni­té­si­mal. Ils sont très infé­rieurs, de ce point de vue, au corps du Génie, mais déploient une véri­table vir­tuo­si­té en matière de pro­jets de routes, de ponts, puis de canaux ou de bords de mer. 

LA PARTICIPATION AU PROJET DES LUMIÈRES

Les ingé­nieurs des Ponts, en connexion forte avec la pen­sée éco­no­mique nais­sante et notam­ment celle des phy­sio­crates (« le gou­ver­ne­ment par la nature »), voient les routes comme des moyens de mise en cir­cu­la­tion des richesses. 

Le pro­jet de Nico­las Bré­mon­tier illustre le rap­port très fort des ingé­nieurs des Ponts aux élé­ments natu­rels : c’est lui qui a conçu le moyen de faire pous­ser des pins sur les dunes des Landes.

Ils déve­loppent éga­le­ment très tôt l’idée qu’elles consti­tuent un moyen de faire recu­ler les pré­ju­gés. L’ingénieur est donc un agent de pro­grès dans une socié­té qui doit se moderniser. 

Les Lumières ont bien sûr leurs limites, les routes sont bâties à cette époque au moyen de la cor­vée, mais les ingé­nieurs n’en sont pas moins per­sua­dés d’œuvrer pour le bien com­mun, dans une pers­pec­tive de modernisation. 

On donne ain­si fré­quem­ment aux élèves des Ponts, avant la Révo­lu­tion, des sujets de dis­ser­ta­tion du type « De l’égalité des condi­tions dans une socié­té telle que la France ». 

Les ingé­nieurs cultivent éga­le­ment l’idée d’une socié­té récon­ci­liée avec elle-même, vivant dans un ter­ri­toire-jar­din, comme le montrent les sujets de concours de l’époque, pré­sen­tant des cartes de ter­ri­toires ima­gi­naires culti­vés comme des jar­dins et pour­vus de grandes infra­struc­tures. L’École des ponts, créée en 1747, illustre ces valeurs de progrès. 

Le XVIII^e siècle consti­tue donc une période faste pour les Ponts et Chaus­sées, au cours de laquelle sont ouverts envi­ron 20 000 kilo­mètres de routes royales, dans un état d’entretien encore rela­tif, le finan­ce­ment de l’entretien des infra­struc­tures demeu­rant un pro­blème jusqu’au milieu du XIX^e siècle. 

La carte des temps de par­cours com­pa­rés sur les routes de France per­met tou­te­fois de mesu­rer de réels pro­grès dans l’homogénéisation du ter­ri­toire : s’amorce alors cette construc­tion du ter­ri­toire carac­té­ris­tique de la période suivante. 

L’INGÉNIEUR DES PONTS DEVIENT UN SCIENTIFIQUE

Au XIX^e siècle, le corps des Ponts s’étoffe et compte désor­mais une cen­taine d’ingénieurs en chef. Il repose désor­mais sur une pyra­mide de com­pé­tences com­pre­nant, au-des­sus des ingé­nieurs en chef, des ins­pec­teurs, et en des­sous, des ingé­nieurs ordi­naires, de 1^re ou 2^e classe. L’ensemble repré­sente plu­sieurs cen­taines de personnes. 

“ Un agent de progrès dans une société qui doit se moderniser ”

Le pro­fil des ingé­nieurs est désor­mais plus scien­ti­fique. En 1794 est inter­ve­nue la créa­tion de l’École poly­tech­nique, et les ingé­nieurs misent désor­mais sur une science à la fois théo­rique et appliquée. 

Paral­lè­le­ment, les com­pé­tences du corps s’éloignent d’une com­pré­hen­sion fine du cadre natu­rel, même si des ingé­nieurs comme Alphand s’occupent, sous Hauss­mann, de plan­ta­tions et de parcs. 

LA CONSTRUCTION DU TERRITOIRE NATIONAL

Le grand enjeu, au XIX^e siècle, sera la construc­tion d’un réseau moderne de routes, de canaux, de che­mins de fer. 

Le ter­ri­toire comp­te­ra envi­ron 40 000 kilo­mètres de routes royales, impé­riales ou natio­nales selon les périodes, com­plé­tés par plu­sieurs cen­taines de mil­liers de kilo­mètres de routes dépar­te­men­tales ou vicinales. 

L’approche des infra­struc­tures en termes de réseau est alors nou­velle. Elle s’appliquera à toutes sortes d’objets, jusqu’aux phares, mais le prin­ci­pal réseau sera néan­moins celui des che­mins de fer, le moyen de trans­port qui a sans doute le plus chan­gé le monde. 

Les ingé­nieurs des Ponts ne seront pas pion­niers en la matière, mais appor­te­ront une dimen­sion sys­té­mique au réseau, en conce­vant la fameuse « Étoile Legrand » cen­trée sur Paris. 

Les grandes com­pa­gnies de che­min de fer modi­fient les car­rières des ingé­nieurs, et l’on voit appa­raître à cette époque les débuts du « pan­tou­flage », ain­si qu’une inflexion de leurs mis­sions vers des tâches managériales. 

“ Construire un territoire national en réseau, support d’une société en réseau ”

Elles favo­risent éga­le­ment la nais­sance de l’économie mixte, fruit d’un par­te­na­riat entre puis­sances publique et pri­vée. Le che­min de fer consti­tue, à bien des égards, un labo­ra­toire du ter­ri­toire moderne. 

Les ingé­nieurs des Ponts entrent éga­le­ment en force dans les villes, dans les­quelles ils étaient jusqu’alors des acteurs rela­ti­ve­ment marginaux. 

Le réseau des égouts de Paris est ain­si construit par un ingé­nieur des Ponts, Belgrand. 

Dans le Paris d’ Hauss­mann, même les plan­ta­tions sont conçues comme un réseau tech­nique : c’est pour­quoi Charles Alphand dirige le ser­vice des Plan­ta­tions, et le parc des Buttes- Chau­mont est éga­le­ment des­si­né par un ingé­nieur des Ponts, en col­la­bo­ra­tion avec un jardinier. 

Les ingé­nieurs du XIX^e siècle pour­suivent l’ambition de construire un ter­ri­toire natio­nal en réseau, lui-même sup­port d’une socié­té en réseau. 

La dimi­nu­tion des temps de par­cours devient à cette époque spec­ta­cu­laire, et le pro­jet poli­tique et social d’un monde meilleur grâce au pro­grès tech­no­lo­gique confine par­fois à l’utopie. C’est le cas, notam­ment, chez les saint-simo­niens, qui comptent de nom­breux ingé­nieurs des Ponts et Chaus­sées et des Mines. 

LES TRENTE GLORIEUSES DESSINENT LA GÉOGRAPHIE VOLONTAIRE DE LA FRANCE

La période qui s’étend de 1945 à 1975 est mar­quée par des chan­ge­ments accé­lé­rés avec, notam­ment, l’apparition des auto­routes. Là encore, les ingé­nieurs des Ponts ne seront pas pion­niers, mais accom­pa­gne­ront le chan­ge­ment, puis le pen­se­ront de manière plus systémique. 

La grande nou­veau­té de cette époque consiste en l’arrivée des ingé­nieurs des Ponts dans la pla­ni­fi­ca­tion urbaine, notam­ment dans les pro­jets de villes nou­velles. L’École des ponts se dote­ra d’ailleurs à ce moment d’une for­ma­tion en urba­nisme, qui existe toujours. 

Les ingé­nieurs des Ponts déve­loppent sur­tout une vision géné­rale de l’aménagement, qui ne consiste plus sim­ple­ment à dis­po­ser des infra­struc­tures sur un ter­ri­toire, mais à contri­buer à ce que le pre­mier DATAR (Délé­gué à l’aménagement du ter­ri­toire et à l’action régio­nale), Oli­vier Gui­chard, appel­le­ra la « géo­gra­phie volon­taire de la France ». 

“ Un projet de modernisation à la fois technique et social ”

Il s’agit de consti­tuer, de façon éner­gique et même auto­ri­taire, un nou­veau ter­ri­toire pour une nou­velle socié­té. Les ingé­nieurs des Ponts contri­buent avec enthou­siasme à ce pro­jet de moder­ni­sa­tion à la fois tech­nique et social. 

La voi­ture fait éga­le­ment par­tie de ce grand pro­jet de moder­ni­sa­tion, dont le résul­tat res­semble à la France d’aujourd’hui, où coha­bitent des églises romanes et des pro­jets archi­tec­tu­raux plus étranges. 

Les trente glo­rieuses repré­sentent le der­nier moment où l’articulation entre tech­nique et socié­té s’est parée d’une net­te­té par­ti­cu­lière dans le domaine des ponts et chaussées. 

QUELQUES ENSEIGNEMENTS DE L’HISTOIRE

Marc Bloch, le fon­da­teur de l’École des Annales, disait que la pre­mière leçon de l’histoire consis­tait à don­ner « le sens impé­rieux du chan­ge­ment ». Dans l’administration des Ponts et Chaus­sées, le seul élé­ment de répé­ti­tion est en effet le changement. 

Évry vers 1975. La grande nou­veau­té des trente glo­rieuses consiste en l’arrivée des ingé­nieurs des Ponts dans la pla­ni­fi­ca­tion urbaine, notam­ment dans les pro­jets de villes nouvelles.

Elle n’a plus rien à voir, en 1960, avec ce qu’elle était en 1716 ou vers 1850 – tel est aus­si le sens de la célé­bra­tion des 300 ans des Ponts et Chaussées. 

On note­ra cepen­dant que les grands moments de l’histoire du corps sont mar­qués par une forte arti­cu­la­tion entre vision ter­ri­to­riale et tech­nique d’un côté, et pro­jet de socié­té de l’autre. Cette ques­tion se pose à nous aujourd’hui. L’ingénieur ne doit pas consi­dé­rer qu’il détient une véri­té ex cathe­dra ; le dia­logue avec les citoyens est d’autant plus néces­saire que nous devons réin­ven­ter un pro­jet de socié­té qui passe par la tech­no­lo­gie au lieu de la refuser. 

Je ter­mine iro­ni­que­ment par l’image de la plan­ta­tion de la forêt des Landes par Bré­mon­tier, pour évo­quer l’idée de la récon­ci­lia­tion entre tech­no­lo­gie et amé­na­ge­ment environnemental. 

De ce point de vue, la fusion des Ponts avec les Eaux et Forêts repré­sente à la fois un défi, pour ces corps aux cultures dif­fé­rentes, mais éga­le­ment une chance. 

Elle sera une chance à condi­tion que l’on sache redé­cou­vrir, non la fai­blesse scien­ti­fique des ingé­nieurs du siècle des Lumières, mais leur ouver­ture d’esprit, et cette curio­si­té qui a carac­té­ri­sé, pen­dant très long­temps, les ingé­nieurs des Ponts et Chaussées. 

Joseph Ver­net, Construc­tion d’un grand che­min dans un pays mon­ta­gneux, 1774. © RMN-GRAND PALAIS (MUSÉE DU LOUVRE) / FRANCK RAUX

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