L’espace urbain à l’épreuve des nouvelles mobilités

Nou­velles mobi­li­tés, crois­sance urbaine et déve­lop­pe­ment durable sont au cœur des défis que l’urbaniste doit rele­ver. Pour ima­gi­ner les dis­tri­bu­tions spa­tiales de demain, il peut s’inspirer des leçons de l’histoire mais doit aus­si se gar­der des idées sim­plistes et de toute forme d’idéologie.

Should I stay or should I go ?

If I go, there will be trouble

And if I stay it will be double

So come on and let me know

The Clash, album Com­bat Rock, 1981

Carte de Londres éta­blie par Nathan Yau,
en uti­li­sant l’application de course à pied RunKeeper.

Voi­ci que les routes, les che­mins, les voies, les tra­cés que nous emprun­tons sont aujourd’hui le sujet d’une « révo­lu­tion des mobi­li­tés » : nous sor­tons de l’ère du trans­port pri­vé ou public, pour vivre dans le monde de l’hypermobilité. Cette hyper­mo­bi­li­té invente de nou­veaux che­mins, de nou­veaux liens, tant dans le monde réel que dans le monde vir­tuel. Les livres, les col­loques, les thèses s’additionnent les uns aux autres pour pen­ser ce bou­le­ver­se­ment, qu’auscultent urba­nistes et archi­tectes, spé­cia­listes du trans­port, socio­logues et phi­lo­sophes, ouvrant des pistes tou­jours plus nom­breuses à la réflexion. Il est donc néces­saire, sur­tout pour un article court, de bien cadrer le pro­pos que je vous invite ici à par­ta­ger : nous cher­che­rons donc sim­ple­ment à com­prendre com­ment les nou­velles mobi­li­tés impactent et modi­fient l’espace urbain. 

« L’espace urbain » ? Mais la ville, est-elle bien un objet spatial ?

Dans l’espace-temps dans lequel nous évo­luons, nous pour­rions presque dire que sym­bo­li­que­ment la ville est liée à l’espace, alors que le che­min est lié au temps. L’idée est sédui­sante et riche de déve­lop­pe­ments, et sans doute nous serions sui­vis par bon nombre d’urbanistes « ortho­doxes », ceux qui viennent de l’architecture et du génie civil en tout cas, et qui conçoivent clas­si­que­ment la ville comme une matière, un sujet de des­sin, et donc comme un objet spa­tial. Mais le monde qui vient a pour carac­té­ris­tique d’abolir l’espace. Que reste-t-il ? La rela­tion, la ren­contre, que les réseaux qui sont leur sup­port tech­no­lo­gique n’empêchent pas d’être bien réelles. Cela est tel­le­ment vrai que de nou­velles car­to­gra­phies urbaines émergent, fon­dées sur l’observation des dépla­ce­ments des habi­tants, que ce soit en vélo ou à pied, par exemple. 

L’urbaniste amé­ri­cain Mel­vin Web­ber a magis­tra­le­ment théo­ri­sé depuis bien long­temps cette « ville » dont la réa­li­té est fon­dée sur les rela­tions et les réseaux qui les sou­tiennent, et beau­coup moins sur une quel­conque orga­ni­sa­tion spa­tiale. Il écrit en 1963 : « J’ai sug­gé­ré que la quin­tes­sence de l’urbanisation n’est pas la den­si­té ni l’agglomération de popu­la­tion mais la spé­cia­li­sa­tion, l’interdépendance réci­proque et les inter­ac­tions humaines grâce aux­quelles ces inter­dé­pen­dances sont satis­faites. Vu sous cet angle, l’établissement humain est l’adaptation de l’espace aux besoins des acti­vi­tés et des spé­cia­listes inter­dé­pen­dants en termes de com­mu­ni­ca­tions à moindres coûts. Il est donc utile de regar­der la ville spa­tiale comme un sys­tème de com­mu­ni­ca­tions, comme un tableau de com­mu­ta­tions extrê­me­ment com­plexe à tra­vers lequel des mes­sages et des biens de toute nature sont acheminés. » 

En libé­rant nos esprits d’une vision pure­ment spa­tiale de la ville, nous sommes alors prêts à com­prendre que les nou­velles mobi­li­tés s’apprêtent à trans­for­mer la ville dans ses espaces, certes, mais aus­si à « réini­tia­li­ser » le sys­tème de connexions et rela­tions qu’elle consti­tue aus­si. Cor­ri­geons donc le titre de cet article, pour écrire : La ville à l’épreuve des nou­velles mobilités. 

Joseph Wood, City Uni­ver­si­ty Lon­don, Carte de Londres éta­blie en utilisant
les tra­jets enre­gis­trés des bicy­clettes de loca­tion, publié dans New Scien­tist,
The Guar­dian et The Eco­no­mist.

La gare, hub des nouvelles mobilités ?

Armand Hat­chuel, pro­fes­seur en ingé­nie­rie de la concep­tion à Mines Paris­Tech, écrit : « À l’apparition des pre­mières lignes de che­mins de fer, peu d’observateurs pen­sèrent qu’elles annon­çaient une révo­lu­tion du voyage, des villes et de l’ensemble des acti­vi­tés éco­no­miques. On était plus enclin à y voir un per­fec­tion­ne­ment des anciens modes de trans­port : un train de dili­gences, sans che­vaux, à peine plus puis­sant grâce à la vapeur. […] C’est ain­si : face à l’inconnu, il est plus facile et plus ras­su­rant de ne déce­ler qu’un per­fec­tion­ne­ment du connu. » 

Ouvrons le débat par un curieux para­doxe : les nou­velles mobi­li­tés se déve­loppent à par­tir de l’invention de nou­veaux véhi­cules, et pour­tant voi­là que nous allons com­men­cer en évo­quant le train et le vélo, tan­dis que dans un article de ce même dos­sier Tho­mas Richez s’attache à mon­trer com­ment le tram­way crée la ville du futur. Le train, le vélo, le tram­way… Dans son livre Homo Mobi­lis. Une civi­li­sa­tion du mou­ve­ment, Georges Amar relève ce para­doxe appa­rent et écrit : « Com­ment nos “bons vieux” bus, métro, auto, vélo, venus en droite ligne du xix^e siècle, entrent-ils dans le champ d’innovation intense, dont les deux pôles magné­tiques, en ce début de siècle, sont l’écologique et le numé­rique ? […] L’une des évo­lu­tions concep­tuelles actuelles, très réso­nante avec l’esprit de l’écologie, est la prise de conscience qu’une ville a besoin non pas d’une solu­tion idéale sous la forme d’un type de trans­port ou de véhi­cule aux per­for­mances excep­tion­nelles, mais de la plus large varié­té de genres de mobi­li­té. Cette varié­té inclu­ra des modes lents aus­si bien que rapides, des légers aus­si bien que des lourds, et même, pour­rait-on dire, des super­ef­fi­caces aus­si bien que des convi­viaux. » Dans cette optique, la gare est un lieu pri­vi­lé­gié d’échanges, un hub contem­po­rain. Elle n’est pas la seule à jouer ce rôle, car tout ce qui est « sta­tion » est par défi­ni­tion un lieu poten­tiel pro­pice à des connexions de mobi­li­té, et rien ne défi­nit mieux le « réseau » et ses points nodaux que les appli­ca­tions numé­riques qui per­mettent de l’utiliser, comme City­map­per par exemple. À Londres, l’application a mis en ser­vice des vans par­ta­gés qui adaptent leurs tra­jets en fonc­tion des demandes, c’est le ser­vice City­map­per Smart Ride. 

Les plus jeunes pré­fèrent l’usage à la pro­prié­té. © tero­ve­sa­lai­nen

Vers une civilisation du partage ?

Com­prendre les nou­velles mobi­li­tés exige de les ins­crire dans une ten­dance puis­sante qui secoue et va conti­nuer à secouer nos socié­tés : le glis­se­ment pro­gres­sif vers une civi­li­sa­tion du partage. 

Les per­sonnes les plus cri­tiques à l’égard des nou­velles tech­no­lo­gies et de leur pré­sence enva­his­sante dans nos vies sont promptes à dénon­cer l’isolement social qu’elles pro­duisent, aux dépens de rela­tions vraies et épa­nouies. Ce juge­ment paraît s’enraciner dans le plus solide bon sens… il n’est pas sûr qu’il soit vrai. Ou du moins, il ne l’est que par­tiel­le­ment, tan­dis qu’une réflexion un peu sou­te­nue démontre aus­si le contraire, à l’aide de très simples obser­va­tions. Certes, notre écran de télé­phone est un écran pla­cé entre nous et les autres, et de ce point de vue, sépare. Mais cette inter­face mul­ti­plie expo­nen­tiel­le­ment nos inter­ac­tions avec autrui, par le nombre infi­ni de per­sonnes que nous pou­vons tou­cher pour un nombre de rai­sons tout aus­si infi­ni. Un seul exemple : un tiers des Amé­ri­cains mariés depuis 2005 se sont ren­con­trés sur inter­net ! Ain­si les rela­tions vir­tuelles ont bien une tra­duc­tion dans le monde réel, et pas du tout mar­gi­nale (en France, le chiffre des couples qui se sont ren­con­trés via inter­net n’est que de 9 %). 

De la même manière, de plus en plus de per­sonnes, et par­ti­cu­liè­re­ment par­mi les plus jeunes, ont un rap­port à de nom­breux biens où l’on pré­fère l’usage à la pro­prié­té : la musique, les trans­ports, le loge­ment sont per­çus comme de simples ser­vices et c’est vers Spo­ti­fy, Bla­Bla­Car ou Airbnb qu’elles se tournent natu­rel­le­ment. Les nou­velles mobi­li­tés n’échappent pas à cette ère du par­tage, de deux manières com­plé­men­taires : en effet, dès aujourd’hui, on peut par­ta­ger l’usage d’une même voi­ture en auto­par­tage (par­tage dans le temps, c’est Auto­lib’ ou Mobi­li­ty Tech Green) comme en covoi­tu­rage (par­tage dans l’espace, c’est Bla­Bla­Car, G7 par­ta­gé, ou Uber­Pool). Ces deux modes de par­tage trou­ve­ront leur épa­nouis­se­ment natu­rel avec la voi­ture auto­nome, qui sera en réa­li­té une pla­te­forme mul­tiu­sage qui, un jour taxi col­lec­tif, pour­ra deve­nir le len­de­main votre voi­ture pri­va­tive de vacances. 

La ville servicielle

Aujourd’hui, tout se loue, tout s’emprunte, tout se prête. Les ser­vices que nous ren­daient autre­fois des biens nous appar­te­nant nous sont aujourd’hui pro­po­sés dans le cadre d’échanges, de prêts, de loca­tions, de licences, bref, la pleine pro­prié­té perd du ter­rain dans bien des domaines. Cette logique pré­vaut tout par­ti­cu­liè­re­ment dans le monde de l’hypermobilité. À tel point qu’Yves Cro­zet pré­voit, en conclu­sion de son ouvrage Hyper-Mobi­li­té et Poli­tiques Publiques, « la remise en cause du sub­ven­tion­ne­ment sys­té­ma­tique et pour tous de la mobi­li­té. Pour les usa­gers de la route, en par­ti­cu­lier, il doit être acquis que c’en est fini du prin­cipe de gra­tui­té. […] De même que l’on paie pour uti­li­ser les réseaux d’électricité, de gaz, de télé­phone ou de che­mins de fer, de même l’utilisation de la route doit être tarifée. » 

À Utrecht, la gare vient d’être équi­pée d’un par­king à vélos de 12 000 emplacements ! 

De la mobilité à l’accessibilité

Dans leur livre Door to Door – Futur du véhi­cule, futur urbain, Domi­nique Rouillard et Alain Gui­heux montrent com­ment les nou­veaux véhi­cules nous font pas­ser d’une ère de la mobi­li­té à une ère de l’accessibilité. Les avan­tages indé­pas­sables de la voi­ture tra­di­tion­nelle, tels qu’ils sont évo­qués aus­si bien par le rap­port Bucha­nan que par Mel­vin M. Web­ber, jusqu’à pré­sent inéga­lés par nos trans­ports en com­mun, deviennent un attri­but des nou­veaux modes de dépla­ce­ment, et en par­ti­cu­lier de la voi­ture auto­nome : pas d’attente, pas de trans­fert, ser­vice porte-à-porte. Le livre de Domi­nique Rouillard et Alain Gui­heux reprend et déve­loppe l’une des thèses fortes de Mel­vin Web­ber : par l’amélioration des des­sertes, la ville de demain n’échappera pas à l’étalement, et ce que nous regar­dons aujourd’hui comme une tare de l’urbanisation, sa pro­pen­sion à consom­mer exces­si­ve­ment l’espace sera la règle avec laquelle nous devrons com­po­ser. Dans Door to Door, le véhi­cule auto­nome devient aus­si un « médi­ca­ment » urbain, qui répare les dis­con­ti­nui­tés, recoud la ville par l’accessibilité totale qu’il pro­cure à tous ses habi­tants et vers tous les quar­tiers. On le voit, l’espace perd de son impor­tance quand le temps se rat­trape… Par un chan­ge­ment de para­digme de la mobi­li­té à l’accessibilité.

En lieu et place de conduire…

Qu’allons-nous faire dans une voi­ture auto­nome, puisque nous ne la condui­rons pas ? Ce futur est à inven­ter, mais les idées les plus simples ne sont pas à ce pro­pos les moins inno­vantes. Bien sûr, nous lirons, nous tra­vaille­rons, nous télé­pho­ne­rons, nous regar­de­rons la télé­vi­sion et écou­te­rons la radio… Nous fai­sons déjà ces choses dans un taxi ou un VTC, et les chauf­feurs sont atten­tifs à mettre à la dis­po­si­tion de leurs clients jour­naux, frian­dises, char­geurs de télé­phone, etc. 

Mais ces véhi­cules auto­nomes seront aus­si pen­sés avec des cri­tères nou­veaux de confort et d’usage : ima­gi­nons ! Tan­dis que le taxi lon­do­nien pré­voyait une hau­teur sous pavillon impor­tante, ini­tia­le­ment en vue de per­mettre aux clients de gar­der leur cha­peau, le véhi­cule auto­nome sera peut-être équi­pé d’un pavillon vitré per­met­tant de regar­der la ville, tan­dis que l’utilisateur écou­te­ra s’il le sou­haite et sans déran­ger ses voi­sins un com­men­taire tou­ris­tique au long du par­cours, sui­vant des thé­ma­tiques choi­sies, qu’il s’agisse par exemple d’architecture ou du choix d’un restaurant. 

Enfin, le véhi­cule auto­nome sera aus­si sou­vent un véhi­cule par­ta­gé : il pour­ra peut-être res­sus­ci­ter ce qu’on pour­rait appe­ler « l’effet com­par­ti­ment » : s’il réunit quatre à six per­sonnes qui ne se connaissent pas dans un même lieu parce qu’elles par­tagent un tra­jet, il y a une forte pro­ba­bi­li­té qu’elles fassent connais­sance, la moder­ni­té numé­rique n’est pas tou­jours l’ennemie des rela­tions humaines ! 

Ces futurs véhi­cules brouillent donc la clas­sique par­ti­tion des fonc­tions entre lieu et par­cours : ils deviennent eux-mêmes des lieux, ceux que Georges Amar défi­nit comme des « lieux-mouvements ». 

Reparer la ville déchirée, gérer l’étalement urbain ?

Le véhi­cule auto­nome est aujourd’hui prêt tech­ni­que­ment. Il a été tes­té avec suc­cès dans de nom­breuses villes du monde et par exemple à Paris, la socié­té Navya est sur le point de déve­lop­per un taxi auto­nome. Comme l’écrivent Domi­nique Rouillard et Alain Gui­heux, « la situa­tion créée par l’arrivée des véhi­cules indi­vi­duels com­mu­ni­cants concerne direc­te­ment l’urbain. Tout comme l’automobile du xxe siècle, l’automobilité va tou­cher à la fois l’urbanisation, les pro­grammes des bâti­ments, les modes de vie au quo­ti­dien. » En réa­li­té, nous allons vivre une révo­lu­tion tech­no­lo­gique qui va bou­le­ver­ser notre rap­port à la ville. Le triomphe de l’accessibilité uni­ver­selle à tous les recoins de l’espace urbain va œuvrer pour la réha­bi­li­ta­tion des quar­tiers délais­sés. Ces péri­phé­ries urbaines intègrent alors un conti­nuum urbain sans déchirures… 

La contre­par­tie de l’accessibilité totale, c’est la néces­si­té pour nous d’accepter et de com­prendre que l’étalement urbain, tant vili­pen­dé, est une simple don­née de ce nou­veau para­digme, où la popu­la­tion des villes aug­mente sans dis­con­ti­nuer, dans le même temps qu’elles ne cessent de s’étendre. À nous, urba­nistes, ingé­nieurs et archi­tectes, d’accomplir avec opti­misme notre tâche dans ce monde nou­veau, ayant à l’esprit les conseils ami­caux que nous a lais­sés Mel­vin Web­ber : « La tâche qui nous revient n’est pas de “pro­té­ger notre héri­tage natu­rel d’espace ouvert” pour cette simple rai­son qu’il serait un héri­tage, ou qu’il serait natu­rel, ou même ouvert, ou parce que nous nous pren­drions pour des “Galaad”, cham­pions des formes bonnes contre les maux de la dis­so­lu­tion urbaine. C’est là une mis­sion d’évangélistes, pas d’urbanistes.

Notre tâche est plu­tôt – pour la défi­nir au strict mini­mum – de recher­cher la dis­tri­bu­tion spa­tiale des popu­la­tions et des acti­vi­tés urbaines qui per­met une plus grande liber­té dans l’interaction humaine, tout en assu­rant un accès plus facile aux plai­sirs de la nature ain­si qu’une ges­tion effi­cace du pay­sage et des res­sources du sous-sol. 

Ce n’est pas une mince affaire. Et le moins qu’elle exige, c’est pro­ba­ble­ment que nous com­men­cions par nous défaire d’une idéo­lo­gie bien enra­ci­née, qui cherche l’ordre dans des formes simples et car­to­gra­phiables, alors qu’il se cache en réa­li­té dans une orga­ni­sa­tion sociale d’une extrême complexité. » 

Références

Web­ber (Mel­vin), Order in Diver­si­ty et The Joys of Automobility

Amar (Georges), Homo Mobi­lis. Une civi­li­sa­tion du mouvement

Sta­tis­tiques de la Natio­nal Aca­de­my of Sciences américaine 

Berg­ström (Marie), Popu­la­tion et Socié­tés, n° 530 

Cro­zet (Yves), Hyper-Mobi­li­té et Poli­tiques Publiques – Chan­ger d’époque ?

Rouillard (Domi­nique) et Gui­heux (Alain), Door to Door – Futur du véhi­cule, futur urbain

Bucha­nan (Colin), Traf­fic in Towns

Sis­son (Patrick), “Why high-tech par­king lots for auto­no­mous cars may change urban plan­ning”, Cur­bed, 8 août 2016

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