L’évolution des systèmes de surveillance et de contrôle des mouvements au sol des aéroports

L’accroissement du tra­fic aérien, tant en Europe¹ qu’aux États-Unis et en Asie, pose des pro­blèmes de capa­ci­té et de sécu­ri­té aux auto­ri­tés de l’aviation civile.
L’augmentation du tra­fic a des retom­bées non seule­ment au niveau de la ges­tion de l’espace aérien, mais éga­le­ment au niveau des aéro­ports qui consti­tuent dans de nom­breux cas aujourd’hui des gou­lets d’étranglement.

Dans le pas­sé, les délais impu­tables aux mau­vaises condi­tions cli­ma­tiques indui­saient prin­ci­pa­le­ment des per­tur­ba­tions dans la zone ter­mi­nale de l’aé­ro­port. Aujourd’­hui, avec le déve­lop­pe­ment du tra­fic, les retards enre­gis­trés dans une zone ter­mi­nale peuvent se réper­cu­ter sur l’en­semble du tra­fic aérien à l’é­chelle d’un pays ou même de l’Europe.

La sécu­ri­té est deve­nue un pro­blème majeur dans cet envi­ron­ne­ment, impli­qué par la réduc­tion des espa­ce­ments entre avions en vol et l’aug­men­ta­tion du nombre d’a­vions et véhi­cules cir­cu­lant à la sur­face des aéro­ports. De ce fait, le nombre de col­li­sions entre avions ou véhi­cules s’est très sen­si­ble­ment accru ces der­nières années² sur les aéro­ports, en par­ti­cu­lier lors des phases d’at­ter­ris­sage, de décol­lage et de rou­lage au sol, au point de consti­tuer aujourd’­hui la prin­ci­pale cause d’ac­ci­dents dans le trans­port aérien. Par ailleurs, la ges­tion des zones d’embarquement des avions est deve­nue très complexe.

En Europe, les exten­sions des aéro­ports sont de plus en plus dif­fi­ci­le­ment admises par les rive­rains. Ceci oblige les auto­ri­tés à pri­vi­lé­gier l’op­ti­mi­sa­tion des voies de cir­cu­la­tion aérienne et des plates-formes aéro­por­tuaires existantes.

Pour répondre de façon glo­bale, les auto­ri­tés de l’a­via­tion civile des pays concer­nés ont entre­pris d’a­mé­lio­rer et d’har­mo­ni­ser les sys­tèmes des­ti­nés au contrôle et à la ges­tion des avions.

La réno­va­tion des sys­tèmes de sur­veillance s’est faite en pre­mier lieu au niveau du contrôle en route ou d’ap­proche pour ce qui concerne le tra­fic aérien. À leur tour, les aéro­ports sont aujourd’­hui direc­te­ment concer­nés par la moder­ni­sa­tion de leurs systèmes.

Ces sys­tèmes doivent en par­ti­cu­lier mieux s’in­ter­con­nec­ter avec les sys­tèmes exis­tants ou futurs des autres orga­ni­sa­tions impli­quées dans le trans­port aérien : les ges­tion­naires de l’aé­ro­port et les com­pa­gnies aériennes.

Au niveau des aéro­ports, les sys­tèmes, dits SMGCS³, de sur­veillance, de contrôle et de gui­dage des mou­ve­ments au sol per­mettent aujourd’­hui d’ac­croître la sécu­ri­té et la capa­ci­té, notam­ment en cas de mau­vaises condi­tions de visibilité.

Au-delà de la néces­si­té d’a­mé­lio­rer la sécu­ri­té actuelle face à la crois­sance du tra­fic, l’ac­crois­se­ment de la capa­ci­té d’un aéro­port est un enjeu consi­dé­rable sur le plan éco­no­mique pour toute une région.

SMGCS⁴

La fina­li­té d’un sys­tème SMGCS est de four­nir aux contrô­leurs les infor­ma­tions de posi­tion et d’i­den­ti­fi­ca­tion des avions et des véhi­cules évo­luant sur l’aé­ro­port de façon pré­cise et fiable.

La visua­li­sa­tion de ces infor­ma­tions sur une repré­sen­ta­tion en deux dimen­sions de l’aé­ro­port à l’é­cran est deve­nue essen­tielle aux contrô­leurs pour per­mettre d’as­su­rer la sécu­ri­té, en par­ti­cu­lier par mau­vaises condi­tions cli­ma­tiques, et d’ac­croître la capa­ci­té en évi­tant des collisions.

En l’ab­sence de sys­tème SMGCS, la cor­ré­la­tion entre la posi­tion de l’a­vion et l’in­di­ca­tif doit être effec­tuée men­ta­le­ment par le contrô­leur, entre la situa­tion per­çue en regar­dant à l’ex­té­rieur de la tour de contrôle – quand les condi­tions cli­ma­tiques ou la taille de l’aé­ro­port le per­mettent – et les infor­ma­tions syn­thé­tiques du plan de vol réunies sur des petits bouts de papier appe­lés » strips « .

Le second objec­tif du SMGCS est de réunir les infor­ma­tions utiles sur le tra­fic à venir, qu’il s’a­gisse des avions en phase d’at­ter­ris­sage situés encore à plu­sieurs dizaines de milles nau­tiques de l’aé­ro­port ou bien des avions en par­tance dans les dizaines de minutes qui suivent.

En regard de ces infor­ma­tions » tac­tiques « , le SMGCS doit être en mesure de four­nir l’é­tat des » res­sources » de l’aé­ro­port dont les contrô­leurs peuvent dis­po­ser pour orga­ni­ser en toute sécurité :

• l’at­ter­ris­sage des avions en approche et le décol­lage des avions,
• un rou­lage rapide des avions vers ou depuis les par­kings en évi­tant toute conges­tion sur les taxi­ways avec les avions arri­vant et ceux en partance,
• le départ des avions à l’heure, en gérant le mieux pos­sible les allo­ca­tions de porte d’embarquement aux avions arri­vants et les demandes d’au­to­ri­sa­tion de mise en route des moteurs ou de manœuvre de repous­se­ment de l’a­vion de sa porte d’embarquement pour les avions au départ.

Les infor­ma­tions impor­tantes pour le contrô­leur sur les res­sources dis­po­nibles sont par exemple :

• la confi­gu­ra­tion des pistes utilisables,
• l’é­tat des pistes et des moyens d’aide à l’atterrissage,
• l’é­tat des feux et éclai­rages per­met­tant aux avions de se guider,
• les don­nées météo­ro­lo­giques per­met­tant d’a­jus­ter en fonc­tion de celles-ci le tra­fic et d’a­ver­tir les pilotes,
• l’é­tat sur l’oc­cu­pa­tion des portes d’embarquement avec les heures pré­vues de départ des avions.

© IMAGE BANK/DIAPHOR 

À plus long terme, les sys­tèmes SMGCS pour­ront gui­der de façon dyna­mique les avions, retrans­mettre des infor­ma­tions vers les avions, per­met­tant d’as­sis­ter le pilote éga­ré ou bien sans visi­bi­li­té à cause du brouillard, et pour­quoi pas, de pilo­ter auto­ma­ti­que­ment les avions… mais ceci est une autre histoire !

Pour l’heure et pour de nom­breuses années encore, les contrô­leurs de tour sont en quelque sorte les chefs d’or­chestre de ce bal­let inces­sant, duquel dépendent pour une bonne part notre sécu­ri­té quand nous pre­nons l’a­vion et notre ponc­tua­li­té aux réunions.

Un sys­tème SMGCS repose sur les sources d’in­for­ma­tion que lui four­nissent des sen­seurs coopé­ra­tifs et non-coopératifs :

• Les sen­seurs coopé­ra­tifs four­nissent une infor­ma­tion d’i­den­ti­fi­ca­tion ou une posi­tion à l’aide d’un mes­sage codé trans­mis par un sys­tème embar­qué dit » coopé­ra­tif « , c’est-à-dire devant être en état de fonc­tion­ne­ment pour se faire recon­naître du senseur.

Ces sen­seurs sont, par exemple, les sys­tèmes d’i­den­ti­fi­ca­tion dits » Mode S » fonc­tion­nant à l’aide des mes­sages de type Mode S trans­mis par les trans­pon­deurs des avions de manière auto­ma­tique et récur­rente ; ou bien encore les sta­tions sol D‑GPS (5) rece­vant de façon ana­logue sur une fré­quence radio les posi­tions éla­bo­rées par les sys­tèmes de posi­tion­ne­ment D‑GPS à bord des avions ou des véhicules.

• Les sen­seurs non-coopé­ra­tifs four­nissent une infor­ma­tion de posi­tion et de clas­si­fi­ca­tion à l’aide de la récep­tion d’un signal réflé­chi sur la cible, émis quelques ins­tants plus tôt dans sa direc­tion. La détec­tion se fait de façon invo­lon­taire et trans­pa­rente vis-à-vis de la cible.

Le sen­seur le plus connu est le radar dit de » sur­face » per­met­tant la sur­veillance de tous types de cibles sur l’aé­ro­port, de façon com­plè­te­ment indé­pen­dante de la cible. D’autres sen­seurs de type cap­teur magné­tique par exemple, ins­tal­lés dans le revê­te­ment en béton des bre­telles d’ac­cès ou de sor­tie de piste, per­mettent de signa­ler le pas­sage d’un mobile à cet endroit.

Le cœur du sys­tème SMGCS est consti­tué d’un ensemble de cal­cu­la­teurs, assu­rant la fusion des infor­ma­tions issues des sen­seurs et de don­nées externes issues des radars d’ap­proche et des sys­tèmes de trai­te­ment des plans de vol.

En fonc­tion de la posi­tion res­pec­tive des mobiles, le sys­tème four­nit des alarmes quand des col­li­sions poten­tielles sur­viennent, en par­ti­cu­lier en cas d’in­cur­sion sur les pistes au moment du décol­lage ou de l’at­ter­ris­sage d’un avion.

La visua­li­sa­tion doit per­mettre la prise en compte d’une situa­tion de conflit de façon qua­si immé­diate par le contrô­leur. Pour cela, cette visua­li­sa­tion doit être la plus syn­thé­tique et com­pré­hen­sible pos­sible sans requé­rir une série de mani­pu­la­tions à l’aide de menus et d’une souris.

L’in­ter­face uti­li­sa­trice de ces visua­li­sa­tions doit être recon­fi­gu­rable pour s’a­dap­ter aux dif­fé­rents acteurs évo­luant au sein d’une tour de contrôle :

• la posi­tion de contrôle dite » locale » en charge de la piste et de la zone de pro­tec­tion autour de la piste, en liai­son avec le contrôle d’approche,
• la posi­tion de contrôle dite » sol » en charge du contrôle des mou­ve­ments des avions au sol et du gui­dage des avions quand les condi­tions le nécessitent,
• la posi­tion de contrôle dite » par­king » en charge du contrôle sur les aires de par­king en lien avec les auto­ri­tés aéro­por­tuaires et les com­pa­gnies aériennes,
• la posi­tion de » super­vi­seur » qui comme son nom l’in­dique assure la super­vi­sion de l’en­semble, le contrôle de la plate-forme et l’a­dap­ta­tion des res­sources en vue des pré­vi­sions de trafic.

La quan­ti­té d’in­for­ma­tions affi­chées doit tenir compte du degré d’ur­gence auquel les dif­fé­rents contrô­leurs sont confrontés.

Comme tou­jours en matière de sûre­té de fonc­tion­ne­ment, la fia­bi­li­té, l’in­té­gri­té et la dis­po­ni­bi­li­té des infor­ma­tions sont pri­mor­diales. L’ar­chi­tec­ture des sys­tèmes SMGCS doit par consé­quent être conçue pour garan­tir d’ex­cel­lentes per­for­mances dans ce domaine.

L’in­té­gra­tion d’un sys­tème SMGCS dans l’en­vi­ron­ne­ment des sys­tèmes sou­vent très diver­si­fiés et hété­ro­gènes selon les aéro­ports néces­site une grande modularité.

RAPSODIE

Le radar de sur­veillance des mou­ve­ments d’aé­ro­port RAPSODIE est un élé­ment impor­tant d’un sys­tème SMGCS du fait de son carac­tère non-coopératif.

Il faut rap­pe­ler à ce sujet qu’une par­tie impor­tante des incur­sions sur les pistes se pro­duisent avec des véhi­cules non-équi­pés de sys­tèmes de posi­tion­ne­ment. Per­du dans le brouillard, rien ne res­semble plus à un taxi­way qu’un autre taxi­way ou bien qu’une piste !

Une approche technologique et de réduction des coûts

Le radar RAPSODIE réunit un nombre de tech­no­lo­gies emprun­tées aux radars mili­taires les plus modernes exis­tant aujourd’­hui, dans le but d’a­mé­lio­rer les per­for­mances et l’ex­ploi­ta­tion du radar et para­doxa­le­ment de réduire les coûts.

Les radars de sur­face exis­tant sur le mar­ché sont basés sur des tech­no­lo­gies datant de quinze à vingt ans. L’o­bli­ga­tion de main­tien en condi­tion opé­ra­tion­nelle sur au moins quinze ans conduit à un coût très lourd que seuls les gros aéro­ports peuvent sup­por­ter. L’é­troi­tesse du mar­ché jus­qu’à main­te­nant a limi­té le renou­vel­le­ment des tech­no­lo­gies par le simple fait des inves­tis­se­ments suc­ces­sifs et impor­tants qu’il supposait.

Pour cela, un saut tech­no­lo­gique était néces­saire, com­pa­rable à celui qui a eu lieu dans les radars mili­taires voi­ci une dizaine d’années.

La démarche a consis­té à cher­cher com­ment réduire le coût d’ac­qui­si­tion, d’ins­tal­la­tion et éga­le­ment de pos­ses­sion de ce type de radar en obte­nant des per­for­mances supé­rieures à celles exis­tant aujourd’­hui, tout en offrant une modu­la­ri­té et une flexi­bi­li­té plus grandes.

La recherche d’une solu­tion à antenne fixe, per­met­tant de s’af­fran­chir des incon­vé­nients liés aux radars clas­siques à antenne tour­nante, a été le point de départ de cette pas­sion­nante his­toire à tra­vers les tech­niques et les coûts associés.

Une illustration de l’introduction de nouvelles technologies : l’antenne active

Le radar RAPSODIE est le pre­mier radar de l’a­via­tion civile dans le monde avec une antenne active à balayage électronique.

L’a­van­tage de la tech­no­lo­gie d’an­tenne active est de per­mettre une réduc­tion des pertes hyper­fré­quences à l’é­mis­sion et à la récep­tion, en dis­po­sant d’une bat­te­rie d’é­met­teurs à état solide de faible puis­sance plu­tôt qu’un seul émet­teur cen­tra­li­sé. La redon­dance de la par­tie émission/réception – la moins fiable dans un radar – se trouve être ain­si assu­rée de facto.

La redon­dance accroît la dis­po­ni­bi­li­té du maté­riel, et per­met de conti­nuer à fonc­tion­ner même si plu­sieurs modules émission/réception tombent en panne sans que les per­for­mances en soient dégradées.

Le coût de pos­ses­sion peut être ain­si réduit compte tenu de la plus grande fia­bi­li­té du maté­riel et d’une main­te­nance pré­ven­tive plu­tôt que corrective.

Bien qu’elle soit plus per­for­mante, l’in­con­vé­nient majeur d’une antenne active est sou­vent son prix. Le pro­blème du coût a pu être réso­lu par le choix d’un fonc­tion­ne­ment en bande X, bande dans laquelle les com­po­sants hyper­fré­quences sont dis­po­nibles à faible coût dans la mesure où la puis­sance émise uni­tai­re­ment par ces com­po­sants reste faible.

Le balayage électronique

Le balayage élec­tro­nique per­met de s’af­fran­chir des pro­blèmes d’ex­ploi­ta­tion liés aux radars de sur­face à antenne tour­nante, tels que l’in­dis­po­ni­bi­li­té pro­lon­gée lors des opé­ra­tions de main­te­nance tou­chant à la méca­nique de l’an­tenne, les vibra­tions trans­mises dans la tour dues à la vitesse de rota­tion éle­vée et au couple impor­tant des antennes, la néces­si­té d’une ali­men­ta­tion de puis­sance secou­rue pour faire fonc­tion­ner les moteurs.

L’u­ti­li­sa­tion du balayage élec­tro­nique per­met éga­le­ment de béné­fi­cier d’une grande flexi­bi­li­té dans la sur­veillance de l’aé­ro­port, de façon à cou­vrir en prio­ri­té les pistes et le pour­tour des pistes sur les voies de décé­lé­ra­tion, là où les avions ont une vitesse impor­tante néces­si­tant un rafraî­chis­se­ment des détec­tions au moins toutes les secondes. Les autres zones, où la vitesse des mobiles est moindre, sont cou­vertes de façon adap­tée avec une fré­quence de rafraî­chis­se­ment plus faible.

Bien que com­plète, la cou­ver­ture à 360° d’une antenne tour­nante conduit dans bien des cas à cou­vrir des sec­teurs entiers qui sont sans inté­rêt pour les contrô­leurs. Pour les aéro­ports de taille moyenne avec une seule piste ou bien pour ceux com­por­tant deux pistes paral­lèles, une cou­ver­ture de 150° est suf­fi­sante. Or de telles confi­gu­ra­tions de pistes sont aujourd’­hui consi­dé­rées comme celles sus­cep­tibles d’ab­sor­ber le plus de trafic.

Une forme d’onde par compression d’impulsion et traitement Doppler

Pour garan­tir une por­tée de plu­sieurs kilo­mètres, et cou­vrir ain­si la sur­face de l’aé­ro­port avec une faible puis­sance d’é­mis­sion, le bilan éner­gé­tique impose un cer­tain contraste entre le signal rétro­dif­fu­sé par la cible fixe ou mobile et le niveau du signal rétro­dif­fu­sé par le sol ou par la pluie ou la neige. Ce contraste est lié à la réflec­ti­vi­té de la cible (Sur­face Équi­va­lente Radar), du sol, de la pluie ou de la neige et à la taille de la cel­lule de détec­tion. Plus la cel­lule de détec­tion est petite, plus la détec­tion des cibles de faible SER est possible.

Le radar RAPSODIE adopte une cel­lule à trois dimen­sions (gise­ment, dis­tance et dop­pler) au lieu de deux. Toutes choses égales par ailleurs, l’in­tro­duc­tion de la dis­cri­mi­na­tion Dop­pler per­met de mieux détec­ter les cibles mobiles. La com­pres­sion d’im­pul­sion per­met d’ob­te­nir la réso­lu­tion en dis­tance com­pa­tible avec les besoins opé­ra­tion­nels c’est-à-dire de l’ordre de quelques mètres.

Un extracteur avec adaptation automatique des seuils de détection

Le radar RAPSODIE com­porte un sys­tème de régu­la­tion auto­ma­tique des seuils tenant compte des varia­tions de réflec­ti­vi­té du sol en fonc­tion de sa nature, des évo­lu­tions au cours du temps dues par exemple aux condi­tions cli­ma­tiques chan­geantes (neige) ou bien encore à l’herbe qui pousse…

Le trai­te­ment du radar intègre éga­le­ment une régu­la­tion ins­tan­ta­née des seuils en cas d’in­tem­pé­ries, de pluie ou de neige. Ce prin­cipe per­met de reje­ter le » clut­ter » météo­ro­lo­gique en asso­ciant une nou­velle forme d’onde per­met­tant de main­te­nir la même sen­si­bi­li­té en détection.

Le but de ces trai­te­ments est d’é­vi­ter la géné­ra­tion de fausses alarmes.

Un traitement complexe de regroupements des plots et pistage intégrant une base de données

Le radar RAPSODIE dis­pose d’un trai­te­ment tota­le­ment numé­rique, c’est-à-dire inté­grant un sys­tème de pis­tage four­nis­sant des pistes-radar, sus­cep­tibles d’être visua­li­sées direc­te­ment ou bien d’être exploi­tées par la fusion de don­nées d’un sys­tème SMGCS.

Les trai­te­ments mis en œuvre dans le radar font appel à des algo­rithmes éla­bo­rés de regrou­pe­ment des plots en cible et de pis­tage des cibles selon plu­sieurs cri­tères, en y inté­grant des infor­ma­tions venant d’une base de don­nées réunis­sant des infor­ma­tions liées à la topo­gra­phie et à la confi­gu­ra­tion de l’aé­ro­port, à la vitesse maxi­male que peuvent avoir les mobiles sur les dif­fé­rentes zones.

Les dif­fé­rents trai­te­ments-radar mis en œuvre peuvent être aisé­ment recon­fi­gu­rables en fonc­tion des évo­lu­tions de l’aé­ro­port sus­cep­tibles de se pro­duire au cours du temps : nou­velle piste ou bre­telle d’ac­cès, nou­veau terminal.

Une amélioration de la fiabilité et de la disponibilité à la clef

La prise en compte de la fia­bi­li­té et de la dis­po­ni­bi­li­té est pri­mor­diale dans la concep­tion d’un sys­tème SMGCS devant fonc­tion­ner de façon conti­nue 24 heures sur 24. La moindre per­tur­ba­tion ou inter­rup­tion des sys­tèmes peut conduire rapi­de­ment à la satu­ra­tion et la para­ly­sie d’un aéro­port, notam­ment en cas de mau­vais temps.

Les choix tech­no­lo­giques du radar RAPSODIE per­mettent d’a­mé­lio­rer de manière signi­fi­ca­tive le niveau de fia­bi­li­té et de dis­po­ni­bi­li­té habi­tuel­le­ment ren­con­tré sur ce type d’équipement.

L’emploi de stan­dards recon­nus per­met, d’une part, de main­te­nir une péren­ni­té plus grande des solu­tions tech­niques au cours du cycle de vie du radar, et d’autre part, d’en­vi­sa­ger une réduc­tion des coûts d’exploitation.

Une installation adaptée à la topographie de l’aéroport

Le radar RAPSODIE est par­ti­cu­liè­re­ment bien adap­té aux aéro­ports de taille moyenne non équi­pés aujourd’hui.

Pour des gros aéro­ports com­por­tant plu­sieurs pistes avec de nom­breux masques dus aux bâti­ments, il est pos­sible de mettre en œuvre plu­sieurs antennes RAPSODIE pour s’af­fran­chir de ces masques.

Le radar RAPSODIE per­met éga­le­ment de com­plé­ter une cou­ver­ture radar exis­tante, à la suite d’une exten­sion de l’aéroport.

Conclusion

Pour faire face à la crois­sance du tra­fic, les aéro­ports ne peuvent sou­vent envi­sa­ger d’ex­ten­sion à l’ex­té­rieur de leur péri­mètre actuel, pour des rai­sons liées à l’environnement.

Les sys­tèmes SMGCS sont le moyen d’a­mé­lio­rer la sur­veillance et le contrôle des mou­ve­ments sur l’aé­ro­port et par consé­quent d’op­ti­mi­ser les moyens actuels (pistes) des aéro­ports. Ils peuvent en par­ti­cu­lier concou­rir à l’aug­men­ta­tion de la capa­ci­té en cas de mau­vaises condi­tions climatiques.

Les limi­ta­tions dans l’aug­men­ta­tion de la capa­ci­té des aéro­ports pro­viennent éga­le­ment du manque de capa­ci­té d’ac­cueil des pas­sa­gers et du nombre de portes d’embarquement.

L’ap­proche modu­laire des sys­tèmes SMGCS HARMONIA et RAPSODIE pour­rait là encore indi­rec­te­ment per­mettre l’ex­ten­sion de zones de ter­mi­naux ou bien de zones com­mer­ciales sur des ter­rains aujourd’­hui » gelés » en rai­son de la réglementation.

Cette régle­men­ta­tion offi­cielle datant de 1986 impose tou­jours que la visi­bi­li­té des dif­fé­rentes zones d’un aéro­port soit assu­rée par les contrô­leurs depuis la tour de contrôle, que l’aé­ro­port soit ou non équi­pé d’un sys­tème SMGCS.

Dans la pra­tique et compte tenu des contraintes exer­cées par l’aug­men­ta­tion du tra­fic, un petit nombre d’aé­ro­ports à tra­vers le monde uti­lisent déjà opé­ra­tion­nel­le­ment ces systèmes.

Au-delà de l’é­vo­lu­tion atten­due de la régle­men­ta­tion OACI (6), la stan­dar­di­sa­tion des don­nées échan­gées par les sys­tèmes SMGCS doit per­mettre éga­le­ment une inté­gra­tion plus aisée de ces sys­tèmes et par consé­quent la géné­ra­li­sa­tion de ces sys­tèmes sur l’en­semble des aéroports.

Le déve­lop­pe­ment du trans­port aérien et le main­tien de la sécu­ri­té des avions sont à ce prix.

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1. Supé­rieur à 5 % par an pour les dix pro­chaines années en Europe.
2. 292 incur­sions sur pistes réper­to­riées pour la seule année 1996 aux états-Unis.
3. Sur­face Move­ment Gui­dance and Control System.
4. Das­sault élec­tro­nique a déve­lop­pé une offre com­plète en SMGCS appe­lée HARMONIA.

• Mar­ché RAPSODIE STNA sur l’aé­ro­port d’Orly.
• Mar­ché RAPSODIE FAA sur l’aé­ro­port de Nor­folk en Vir­gi­nie (US) incluant un radar, une visua­li­sa­tion radar et des outils d’ex­ploi­ta­tion et de configuration.
• Mar­ché SMGCS finan­cé par la Com­mis­sion euro­péenne (DG VII) sur l’aé­ro­port de Cologne-Bonn en Alle­magne com­pre­nant un radar RAPSODIE et le cœur du sys­tème SMGCS.
• Mar­ché SMGCS HARMONIA de la direc­tion de l’a­via­tion civile de Dubaï (émi­rats arabes unis) incluant deux radars RAPSODIE.

5. Le GPS dit » Dif­fé­ren­tiel » per­met d’ob­te­nir une pré­ci­sion accrue par rap­port au posi­tion­ne­ment GPS clas­sique. Les récep­teurs GPS de ce type pour­raient être dis­po­nibles à bord des avions à l’ho­ri­zon de 2005 et le sont déjà pour les véhi­cules (sys­tèmes SYLETRACK ou GPSTRACK de Das­sault Ser­cel Navi­ga­tion et Posi­tion­ne­ment (DSNP)).
6. Orga­ni­sa­tion de l’a­via­tion civile internationale.

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