L’industrie aéronautique israélienne

Par­mi les « miracles » liés à la créa­tion, à l’exis­tence et au déve­lop­pe­ment de l’É­tat d’Is­raël, IAI, l’In­dus­trie aéro­nau­tique israé­lienne, occupe une place assez spéciale.
L’his­toire d’IAI, cadette de cinq ans de l’É­tat, va de pair avec les évé­ne­ments poli­tiques, mili­taires, éco­no­miques et sociaux qui ont mar­qué l’é­vo­lu­tion d’Is­raël dans sa forme moderne et pro­fon­dé­ment dynamique.

Itz­hac BEN-ZWI a été chef de la Mis­sion euro­péenne d’IAI à Paris (1978−1981 et 1987–1993).

Césa­rée © AMBASSADE D’ISRAËL

Le pro­fil d’IAI se dis­tingue dans l’en­semble du pay­sage indus­triel du pays par trois carac­té­ris­tiques qui sont à la base de sa ligne de conduite : l’au­dace, l’o­ri­gi­na­li­té et la vision de l’a­ve­nir. Tout en vivant dans la réa­li­té, hélas tou­jours mena­çante, et tout en fai­sant preuve de réa­lisme, IAI n’a jamais ces­sé de rêver, et a par­fois eu la chance de voir ses rêves s’en­vo­ler avec succès !

Créée en 1953 par le gou­ver­ne­ment israé­lien¹ comme sta­tion d’en­tre­tien et de répa­ra­tion de maté­riel aéro­nau­tique, IAI est rapi­de­ment deve­nue le sup­port indus­triel et tech­no­lo­gique des acti­vi­tés de Tsa­hal² en géné­ral, de l’ar­mée de l’air³ en par­ti­cu­lier, dont on connaît l’im­por­tance et le niveau pro­fes­sion­nel. IAI a consti­tué un appui de grande valeur dans l’ef­fort natio­nal visant à don­ner à l’ar­mée de l’air une haute qua­li­té et une grande puissance.

Par­ti avec un équi­pe­ment, un per­son­nel tech­nique et une expé­rience pro­fes­sion­nelle qua­si nuls, Bedek⁴ a réus­si à s’or­ga­ni­ser assez rapi­de­ment pour sup­pléer aux besoins urgents de la jeune et débu­tante armée de l’air.

L’aide fran­çaise de la « Belle Époque » des rela­tions fran­co-israé­liennes⁵ a été d’une impor­tance capi­tale. La pre­mière géné­ra­tion d’IAI a été for­te­ment mar­quée et doit énor­mé­ment à la coopé­ra­tion avec l’in­dus­trie aéro­nau­tique fran­çaise. Les géné­ra­tions plus jeunes, celles qui ont gran­di avec l’embargo décré­té après la guerre des Six jours, connaissent sen­si­ble­ment moins bien, de façon plu­tôt frag­men­taire, les pro­duits, les tech­no­lo­gies et les com­pé­tences aéro­spa­tiaux de la France. Elles connaissent mieux les pro­duits et les tech­no­lo­gies amé­ri­cains, et ont acquis une for­ma­tion et une expé­rience pro­fes­sion­nelle à l’américaine.

Un peu d’histoire

En 1959, IAI a ache­té la licence de fabri­ca­tion des avions Fou­ga Magis­ter CM 170. En 1960, décolle le pre­mier avion fabri­qué en Terre Sainte, un Fou­ga de pro­duc­tion israélienne.

Encore plus auda­cieuse a été, en son temps, la déci­sion de déve­lop­per un avion ori­gi­nal de concep­tion israé­lienne. L’in­gé­nieur en chef d’IAI était à cette époque Moshe Arens⁶ et le PDG Al Schim­mer, deux per­son­na­li­tés dotées d’une capa­ci­té vision­naire. IAI a ain­si opté pour un avion civil petit trans­por­teur (« commuter »).

Ce pro­jet a débu­té dans les années 60. Le pre­mier Ara­va, dûment cer­ti­fié par la Fede­ral Avia­tion Admi­nis­tra­tion (FAA) des États-Unis et par d’autres orga­ni­sa­tions de l’a­via­tion civile, a été ven­du à par­tir de 1972. L’A­ra­va fut un pas très impor­tant du point de vue de l’in­gé­nie­rie. Il a beau­coup comp­té dans le déve­lop­pe­ment tech­no­lo­gique d’IAI et last but not least a été un de ses suc­cès com­mer­ciaux : IAI a fabri­qué plus de 100 appa­reils, ven­dus à l’étranger.

En fait, dans les années 60⁷, IAI a vécu une période d’un dyna­misme for­mi­dable, d’en­thou­siasme, d’é­mu­la­tion, de créa­ti­vi­té, ain­si qu’un essor tech­no­lo­gique et éco­no­mique lequel, regar­dé avec le recul d’au­jourd’­hui, est par­ti­cu­liè­re­ment impressionnant.

IAI a mené une poli­tique indus­trielle à plu­sieurs niveaux (voir enca­dré) et a simul­ta­né­ment intro­duit et assi­mi­lé les moyens modernes d’une indus­trie de haute tech­no­lo­gie, en adop­tant des sys­tèmes infor­ma­tiques et des sys­tèmes de pla­ni­fi­ca­tion à court et long terme. Ces der­niers ont consti­tué le cadre et les ins­tru­ments per­met­tant de défi­nir chaque année en détail les pré­vi­sions et le contrôle des acti­vi­tés de l’an­née à venir.

Ressources humaines

Pen­dant ses qua­rante-cinq ans d’exis­tence, IAI a employé près de 200 000 per­sonnes, avec un pour­cen­tage impor­tant d’in­gé­nieurs, scien­ti­fiques, infor­ma­ti­ciens, ain­si qu’un per­son­nel tech­nique qualifié.

Dans les années 1985–1987, IAI comp­tait au total plus de 22 500 per­sonnes. Actuel­le­ment, elle emploie envi­ron 13 500 per­sonnes dans les quatre groupes de la socié­té (voir enca­dré ci-après).

Résultats financiers

Depuis 1993, IAI, comme l’en­semble de l’aé­ro­nau­tique mon­diale, a connu une période de crise. Selon les don­nées les plus récentes, cette crise est en train d’être réso­lue, comme l’ont été en leur temps les graves pro­blèmes qu’a­vait connus IAI en 1965–1967, en 1974 et en 1987. Ain­si, IAI a eu en 1997 un béné­fice de 22 mil­lions de dol­lars, ce qui repré­sente 1,5 % de son chiffre d’affaires.

En 1997, les ventes d’IAI ont dépas­sé le 1,6 mil­liard de dol­lars (voir la répar­ti­tion en enca­dré). Leur niveau est à peu près constant depuis 1989 (varia­tions de 1,45 à 1,6), avec une part des expor­ta­tions de près de 80 %, soit envi­ron 1,3 mil­liard de dol­lars en 1997. Il est impor­tant de consta­ter que, de nos jours, près du tiers des ventes⁸ sont civiles.

Le car­net de com­mandes a été à peu près constant entre 1989 et 1996 (entre 2,5 et 2,6 mil­liards de dol­lars), c’est-à-dire que IAI a signé chaque année de cette période de nou­veaux contrats à l’ex­por­ta­tion pour plus de 1 mil­liard de dol­lars (entre 1 et 1,25), qui s’a­joutent à un mon­tant de 250 à 350 mil­lions de dol­lars sur le mar­ché inté­rieur, prin­ci­pa­le­ment mili­taire. En 1997, le mon­tant des nou­veaux contrats à l’ex­por­ta­tion a été de plus de 2 mil­liards de dol­lars et le car­net de com­mandes a dépas­sé 3,5 mil­liards de dollars.

Les ventes par employé sont d’en­vi­ron 125 000 dol­lars, ce qui pour Israël est un chiffre modeste, mais rai­son­nable (il faut plus de 150 000 dol­lars pour une bonne rentabilité).

Il convient d’ob­ser­ver que, durant l’an­née 1997, IAI a inves­ti 34 mil­lions de dol­lars en R&D, ce qui repré­sente de l’ordre de 2 % de son chiffre d’af­faires. L’in­dus­trie aéro­nau­tique ne peut renon­cer ni à la recherche ni au déve­lop­pe­ment, même en période dif­fi­cile. Mais une socié­té comme IAI a cer­tai­ne­ment besoin d’un volume de R&D plus important.

Activité aéronautique industrielle en Israël

L’ac­ti­vi­té aéro­nau­tique indus­trielle a com­men­cé en Israël avec IAI. Depuis ses débuts et jus­qu’à aujourd’­hui, IAI est le noyau cen­tral de cette acti­vi­té. En se déve­lop­pant, celle-ci est deve­nue de plus en plus com­plexe. Pour ses pro­duits, IAI a eu besoin d’un large sup­port indus­triel : des entre­prises métal­lur­giques (forge, fon­de­rie), méca­niques (fabri­ca­tion de pièces, trai­te­ments, etc.), élec­tro­niques, des bureaux d’é­tude, etc., ont été créés. Durant les der­niers dix à quinze ans, IAI a pas­sé com­mande aux autres entre­prises israé­liennes pour un mon­tant annuel de 250 à 350 mil­lions de dol­lars. Beau­coup de ces entre­prises indus­trielles ont déve­lop­pé leurs propres pro­duits et tech­no­lo­gies, et sont actives de manière indé­pen­dante sur les mar­chés internationaux.

Dans ce domaine, les entre­prises les plus connues sont Rafael, Taas, Elbit, Tadi­ran, Elis­ra, El-Op, Tat, Car­mel Forge, Cyclon.

Le chiffre d’af­faires de l’in­té­gra­li­té des acti­vi­tés aéro­spa­tiales israé­liennes⁹ est de l’ordre de 2,5 à 3 mil­liards de dol­lars par an. Leur effec­tif total est de l’ordre de 25 000 employés. À titre de com­pa­rai­son, la tota­li­té des acti­vi­tés indus­trielles en Israël cor­res­pond à un chiffre d’af­faires de l’ordre de 15 à 20 mil­liards de dol­lars par an, pour un effec­tif de l’ordre de 250 000 employés.

Ces chiffres montrent clai­re­ment que, dans l’en­semble des acti­vi­tés indus­trielles d’Is­raël, la part de l’ac­ti­vi­té aéro­spa­tiale approche les 15 %. IAI contri­bue à approxi­ma­ti­ve­ment 60 % de ces 15 %, d’où l’im­pact d’IAI sur l’en­semble de l’é­co­no­mie israélienne.

À titre de com­pa­rai­son, l’in­dus­trie dia­man­taire a un chiffre d’af­faires annuel de 1,5 à 2 mil­liards de dol­lars, tan­dis que l’in­dus­trie agri­cole se situe à envi­ron 700 mil­lions de dollars.

Il convient enfin d’ap­pe­ler l’at­ten­tion sur l’im­por­tance – en pers­pec­tive – de l’in­tro­duc­tion et du déve­lop­pe­ment des tech­no­lo­gies de pointe pour le pro­fil géné­ral du pays, ain­si que leur incal­cu­lable por­tée pour son économie.

Grands programmes d’IAI

Les grands pro­grammes d’IAI (voir enca­dré) concernent aujourd’­hui des acti­vi­tés com­plexes et sont consti­tués de sys­tèmes aéro­spa­tiaux, et non seule­ment de pro­duits aéro­spa­tiaux. IAI est deve­nue depuis long­temps un « Sys­tem House » pos­sé­dant une com­pé­tence en matière de « mana­ge­ment », des moyens tech­no­lo­giques, ain­si qu’une orga­ni­sa­tion de « mar­ke­ting » pour ini­tier, exé­cu­ter, finan­cer et ren­ta­bi­li­ser de tels pro­grammes à l’é­chelle inter­na­tio­nale. Bien enten­du, ceci se déroule dans des pro­por­tions israéliennes !

La prio­ri­té dans les pro­grammes d’IAI a été, et reste cer­tai­ne­ment, le déve­lop­pe­ment, la fabri­ca­tion et la modi­fi­ca­tion d’a­vions, civils et mili­taires ; mais aus­si, une grande par­tie de l’ac­ti­vi­té d’IAI est consti­tuée des pro­grammes dans le domaine de l’électronique.

Adaptation et souplesse : le Lavi

L’o­ri­gi­na­li­té, le prag­ma­tisme¹⁰ et le réa­lisme qui carac­té­risent l’or­ga­ni­sa­tion d’IAI lui per­mettent de tra­ver­ser avec une cer­taine habi­le­té des périodes de ten­sion et de sur­charge de tra­vail, ain­si que des périodes de crise.

En termes plus choi­sis, la sou­plesse de son orga­ni­sa­tion lui crée un cer­tain avan­tage par rap­port aux entre­prises de ce genre et de ce gaba­rit, plus tra­di­tio­na­listes et plus conser­va­trices dans leur organisation.

C’est ce qui s’est pas­sé avec le tris­te­ment célèbre pro­gramme Lavi…

Avec le pro­gramme Lavi, je pense avec regret que cha­cun en Israël a fait des erreurs : les hommes poli­tiques, les mili­taires, les éco­no­mistes, les jour­na­listes, les ingénieurs.

Le pro­gramme ini­tial a été conçu comme un petit avion de com­bat, un avion de petite taille qu’Is­raël était en mesure de conce­voir, de déve­lop­per, de construire et de finan­cer. Il devait équi­per l’ar­mée de l’air comme un avion de masse. Ce pro­jet avait été approu­vé par le gou­ver­ne­ment d’Is­raël en 1980.

Le gou­ver­ne­ment de l’é­poque a approu­vé ce pro­jet, tout en men­tion­nant que le pro­gramme était par­ti­cu­liè­re­ment impor­tant pour l’in­dus­trie et l’é­co­no­mie du pays. Il était clair que l’ar­mée de l’air pour­rait tou­jours s’é­qui­per avec des avions étran­gers, notam­ment amé­ri­cains comme le F‑15 ou le F‑16.

Trois pro­to­types du Lavi ont été fabri­qués. Tous les tests et essais ont démon­tré un suc­cès tech­no­lo­gique indis­cu­table, voire total. Les trois avions Lavi ont effec­tué plus de 100 vols, tous réus­sis avec de très bonnes per­for­mances. Le direc­teur du pro­gramme a reçu en mai 1987 la plus pres­ti­gieuse dis­tinc­tion natio­nale, le prix d’Israël.

Mais, un aspect avait été négli­gé, à savoir les coûts : l’a­van­tage de construire un avion israé­lien concur­ren­çant le F‑16 devait se trou­ver, outre dans ses bonnes per­for­mances, dans un prix incom­pa­ra­ble­ment plus bas. Or, il s’est avé­ré que le Lavi, déve­lop­pé et fabri­qué avec des finan­ce­ments amé­ri­cains, n’é­tait pas sen­si­ble­ment moins cher que le F‑16. Aus­si, IAI ne pou­vant pas être com­pé­ti­tif face aux Amé­ri­cains, le pro­gramme a‑t-il été arrê­té le 30 août 1987.

Cet arrêt a été un coup très dur pour IAI, à beau­coup de points de vue. Il a tou­ché l’en­semble du groupe d’une manière qui aurait pu lui être fatale. Mais, devant le désastre, il fal­lait réagir. Prag­ma­tisme, inven­ti­vi­té et com­ba­ti­vi­té réunis, IAI a décou­vert que le Lavi était une occa­sion excep­tion­nelle, voire unique, de déve­lop­per des pro­duits et tech­no­lo­gies de pointe pou­vant être uti­li­sés indé­pen­dam­ment. Ain­si, après 1987, la vente sur les mar­chés mon­diaux de pro­duits et tech­no­lo­gies de pointe a per­mis à IAI de réa­li­ser des gains très impor­tants, qui ont faci­li­té le redres­se­ment – en moins de trois ans – de la société.

Conclusion et perspectives

Avant de bros­ser les pers­pec­tives d’a­ve­nir, je sou­hai­te­rais pré­sen­ter quelques consi­dé­ra­tions per­son­nelles. Dans le pas­sé, et sur­tout pen­dant les années où j’ai été chef de la Mis­sion d’IAI à Paris, j’ai beau­coup tra­vaillé pour l’a­mé­lio­ra­tion des rap­ports avec les socié­tés fran­çaises, que ce soit l’Aé­ro­spa­tiale, Das­sault, Das­sault Élec­tro­nique, la Snec­ma, Thom­son CSF, et beau­coup d’autres.

Les résul­tats ont été remar­quables mais, il faut l’a­vouer, bien en deçà des pos­si­bi­li­tés voire plu­tôt modestes. Cepen­dant, j’ai eu le sen­ti­ment que mes inter­lo­cu­teurs, col­lègues et par­te­naires fran­çais, tenaient à ce que, quoi qu’il en soit, nous main­te­nions des liens, fussent-ils momen­ta­né­ment déli­cats ou fragiles.

Dans la conjonc­ture actuelle, l’in­té­rêt de relan­cer les rela­tions d’af­faires bila­té­rales est évi­de­ment pro­fi­table aux deux par­ties. Bien que limi­té, le mar­ché israé­lien est, sur le plan tech­no­lo­gique et opé­ra­tion­nel, d’une impor­tance majeure au plan mon­dial. D’autre part, les Israé­liens sont très actifs sur les mar­chés inter­na­tio­naux¹¹, où l’on trouve leurs pro­duits et tech­no­lo­gies, civils et militaires.

Je pense qu’une coopé­ra­tion entre les socié­tés aéro­spa­tiales des deux pays, sous la forme d’une col­la­bo­ra­tion intel­li­gente et pro­fes­sion­nel­le­ment com­pé­tente dou­blée d’une poli­tique éco­no­mi­co-finan­cière de pers­pec­tive, peut don­ner une impul­sion d’en­ver­gure, ain­si qu’une syner­gie pour mener les par­te­naires vers un nou­vel essor. Comme les Israé­liens vendent aujourd’­hui aux États-Unis pour près de 750 mil­lions de dol­lars par an, une telle coopé­ra­tion fran­co-israé­lienne, bien menée, pour­rait aug­men­ter de beau­coup la péné­tra­tion fran­çaise et israé­lienne sur les mar­chés amé­ri­cains, et pas seule­ment américains !

Pro­gramme de moder­ni­sa­tion du Phan­tom F‑4 de la Tur­kish Air Force, en cours à IAI/LAHAV Divi­sion. © ISRAËL AIRCRAFT INDUSTRIES

En ce qui concerne les pers­pec­tives d’IAI, il appa­raît que les don­nées qui existent déjà per­mettent d’être opti­mistes et de pré­voir du tra­vail, des déve­lop­pe­ments, des ventes. Simul­ta­né­ment, la socié­té a entre­pris une restruc­tu­ra­tion qui la mène­ra à un rap­port annuel meilleur que celui de 1997.

Pour les années 1998–2000, on envi­sage une crois­sance du chiffre d’af­faires et une ren­ta­bi­li­té accrue. Tous les domaines d’ac­ti­vi­té men­tion­nés plus haut conti­nue­ront pro­ba­ble­ment leur déve­lop­pe­ment. Il existe des pro­grammes bien défi­nis, qui consti­tue­ront le cadre tech­no­lo­gique, éco­no­mique, du déve­lop­pe­ment et du mar­ke­ting pour les cinq années à venir.

IAI ten­dra vers un chiffre d’af­faires du niveau de 2 mil­liards de dol­lars en l’an 2000, com­pre­nant 80 % d’ex­por­ta­tions (~ 1,6 mil­liard de dol­lars), de nou­veaux contrats à l’ex­por­ta­tion pour un total annuel de 2 à 2,2 mil­liards de dol­lars, ain­si que des ventes de 300 mil­lions de dol­lars sur le mar­ché intérieur.

En ce qui concerne les déve­lop­pe­ments dans le domaine des avions, seul le Galaxy sera pour­sui­vi et intro­duit sur le marché.

Une petite socié­té comme IAI doit être atten­tive à ce qui se passe dans l’aé­ro­nau­tique mon­diale, car le monde attend une nou­velle géné­ra­tion d’a­vions. Mais elle doit éga­le­ment détec­ter et trou­ver les niches qui lui per­met­tront de nou­veaux déve­lop­pe­ments et la péné­tra­tion dans des mar­chés qui seront créés de par le monde. Le poten­tiel d’IAI dans la haute tech­no­lo­gie est tel­le­ment impor­tant qu’il est à envi­sa­ger de nou­veaux pro­grammes spec­ta­cu­laires dans les pro­chaines années.

Enfin, parce que les indus­tries aéro­spa­tiales d’Is­raël sont des indus­tries modernes, avec des tech­no­lo­gies de pointe, et sur­tout parce qu’elles uti­lisent les com­pé­tences pro­fes­sion­nelles d’é­mi­nents ingé­nieurs et scien­ti­fiques – cha­cun avec ses res­sources intel­lec­tuelles et pro­fes­sion­nelles – je crois très for­te­ment que ces indus­tries ont devant elles l’a­ve­nir le plus posi­tif au plan tech­no­lo­gique, éco­no­mique et du marketing.

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1. Il détient encore aujourd’­hui la tota­li­té des actions de la société.
2. Tsa­hal : acro­nyme de Tsa­va Haga­na LeIs­rael (Armée de Défense d’Israël).
3. « Heyl Avir » en hébreu.
4. IAI a fait ses pre­miers pas sous ce nom.
5. Les années 50 et 60.
6. Qui a par la suite mené une car­rière poli­tique et fut notam­ment ministre de la Défense dans les gou­ver­ne­ments Begin et Shamir.
7. Tant avant qu’a­près la guerre des Six jours.
8. Soit 533 mil­lions de dol­lars en 1997.
9. Y com­pris l’élec­tro­nique, l’a­vio­nique et l’op­tro­nique uti­li­sées pour les acti­vi­tés aérospatiales.
10. La néces­si­té d’im­pro­vi­ser et de faire face sou­dain à des situa­tions tota­le­ment impré­vues sont des épreuves qui laissent des traces : dura lex, sed lex.
11. USA, Extrême-Orient, pays d’Eu­rope de l’Est et de l’ex-URSS, ain­si que dans plus de 100 pays.

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