Maîtriser mieux ces réseaux urbains qui nous gouvernent encore

La ville est donc un phé­no­mène que ne carac­té­risent ni la mor­pho­lo­gie ni la taille ni même les fonc­tions mais plu­tôt les rela­tions sociales et une cer­taine concen­tra­tion qui obligent à résoudre nombre de pro­blèmes de la vie en socié­té par des solu­tions collectives.

Pour ma part, je m’in­té­resse depuis fort long­temps au génie urbain, c’est-à-dire aux réseaux tech­niques urbains, qui me paraissent consti­tuer une réponse carac­té­ris­tique à nombre de grandes ques­tions que sou­lève le phé­no­mène urbain. La dif­fu­sion de ces réseaux vers les zones rurales est d’ailleurs la mani­fes­ta­tion d’une forme d’ur­ba­ni­sa­tion ou de péri­ur­ba­ni­sa­tion des cam­pagnes, ren­due pos­sible par la motorisation.

En juin 1996, dans un rap­port au ministre de l’É­qui­pe­ment, du Loge­ment, de l’A­mé­na­ge­ment du ter­ri­toire et des Trans­ports (Le Génie urbain, La Docu­men­ta­tion fran­çaise), je m’é­tais effor­cé de don­ner une défi­ni­tion de cette notion :

» Le génie urbain, c’est l’art de conce­voir, de réa­li­ser et de gérer les réseaux tech­niques (ou phy­siques) urbains. Le terme de réseau ayant ici une double signification :

• réseau-sup­port écou­lant des flux phy­siques, le sup­port maté­riel étant conti­nu ou discontinu,
• ser­vice-réseau assu­rant une fonc­tion de mise en rela­tion phy­sique et sociale des élé­ments loca­li­sés du sys­tème urbain. »

Cette défi­ni­tion res­treint bien sûr le champ par rap­port à une défi­ni­tion large et tau­to­lo­gique, du type » le génie urbain c’est l’in­gé­nie­rie urbaine « , simple par­tie du génie civil (« L’art de la construc­tion »). Mon approche sys­té­mique met l’ac­cent sur la dimen­sion spa­tiale ou ter­ri­to­riale des dis­po­si­tifs tech­niques urbains (ce sont des réseaux étroi­te­ment liés aux ques­tions d’a­mé­na­ge­ment urbain) mais éga­le­ment sur les ser­vices offerts et sur une dimen­sion socioé­co­no­mique, socio­cul­tu­relle et les liens avec la ges­tion et la poli­tique urbaine dans son ensemble.

Le lien entre cette approche concep­tuelle plus rigou­reuse et la défi­ni­tion de la ville de Jean-Louis Huot est frap­pant, à condi­tion de se sou­ve­nir que les réseaux tech­niques urbains ne sont qu’un des aspects du sys­tème urbain, au demeu­rant essen­tiel, puisque condi­tion­nant la vie urbaine mais que cela n’é­puise pas bien sûr toutes les autres dimen­sions, notam­ment urba­nis­tiques, sociales ou cultu­relles du phé­no­mène urbain.

Si l’on veut bien admettre aus­si que la ville forme un sys­tème com­plexe ouvert, alors les réseaux, qui consti­tuent la forme natu­relle de l’ins­crip­tion d’un sys­tème dans un ter­ri­toire, en sont-ils la mani­fes­ta­tion la plus carac­té­ris­tique. C’est une bana­li­té aujourd’­hui d’é­vo­quer les réseaux, ce l’é­tait un peu moins il y a quinze ans.

En outre, si l’on recon­naît que le sys­tème urbain implique des réponses col­lec­tives à cer­tains besoins humains ou sociaux vitaux, il est logique de voir appa­raître des » ser­vices publics » orga­ni­sés en réseaux au fur et à mesure du déve­lop­pe­ment de l’ur­ba­ni­sa­tion et de la civi­li­sa­tion urbaine.

Quels sont les besoins essentiels et les fonctions vitales satisfaits par des services publics urbains organisés en réseaux ?

Avant toute chose il faut se nour­rir et la ville, sauf à la marge, ne répond pas sur son sol aux besoins de cette nature et doit donc sto­cker et trans­for­mer des pro­duits venus de la cam­pagne proche ou de zones agri­coles plus loin­taines déga­geant des surplus.

La Tri­po­li­taine était le gre­nier à blé de Rome qui avait confié à un pré­fet la res­pon­sa­bi­li­té de l’ap­pro­vi­sion­ne­ment de la ville et de la nour­ri­ture de la plèbe (Du pain et des jeux :  » Panem et cir­censes »).

Aujourd’­hui la nour­ri­ture de la popu­la­tion se fait par les méca­nismes de mar­ché grâce au sys­tème de trans­port et de sto­ckage, à l’ex­clu­sion sans doute de l’aide ali­men­taire du type » Res­tau­rants du cœur « . En toute hypo­thèse, l’or­ga­ni­sa­tion logis­tique cor­res­pon­dante est direc­te­ment liée aux réseaux de trans­port de sto­ckage et de dis­tri­bu­tion, pas spé­ci­fi­que­ment urbains pour une large part.

Par contre, une néces­si­té vitale, c’est l’eau et, plus géné­ra­le­ment, la maî­trise du cycle de l’eau en ville pour dif­fé­rentes fonc­tions (boire, se laver, laver, arro­ser…). Les réponses se sont pro­gres­si­ve­ment sophis­ti­quées : bornes-fon­taines à par­tir de sources ou d’a­que­ducs puis des­serte de chaque immeuble par l’eau cou­rante sous pres­sion et, paral­lè­le­ment, solu­tions pour éva­cuer les eaux plu­viales (trot­toirs, cani­veaux, etc.) et les eaux usées vers les cours d’eau (égouts) avec ou sans trai­te­ment. Les Romains dis­po­saient déjà d’é­gouts (cloa­ca maxi­ma) et d’un sys­tème excep­tion­nel d’a­que­ducs, de thermes et de fon­taines géré par le pré­fet des eaux (Fron­tin en fut le plus connu).

Les réponses appor­tées en ville sont mani­fes­te­ment d’une autre nature qu’à la cam­pagne et adoptent la forme réseau.

La dimen­sion éco­lo­gique du pro­blème rend cette ques­tion beau­coup plus com­plexe qu’au temps de Fron­tin ou même de Bel­grand qui avait réso­lu à Paris des pro­blèmes déjà forts lourds.

Le voca­bu­laire de » l’hy­giène publique » est appa­ru bien avant celui des pol­lu­tions ou de l’é­co­lo­gie avec la néces­si­té de maî­tri­ser les rejets vers les milieux natu­rels. Les ques­tions de san­té publique liées à la qua­li­té de l’eau res­tent mal­heu­reu­se­ment mal réso­lues dans beau­coup de villes et de méga­lo­poles des pays en développement.

Récu­pé­ra­tion du verre PHOTO A.T.

Le déve­lop­pe­ment de la vie urbaine pro­duit de plus en plus de déchets ména­gers ou indus­triels dont l’es­sen­tiel était autre­fois recy­clé, le solde étant trans­por­té dans des décharges, des » voi­ries « , disait-on alors, à moins d’être sim­ple­ment jeté dans les cours d’eau.

Col­lec­ter et trai­ter les déchets est une fonc­tion orga­ni­sée en réseaux que les régle­men­ta­tions euro­péennes et fran­çaises récentes rendent plus exi­geante et plus coû­teuse, mal­gré le tri sélec­tif en cours de généralisation.

Une autre fonc­tion vitale consiste à se dépla­cer et à trans­por­ter des biens ou des mar­chan­dises pour les trans­for­mer, les échan­ger et les consom­mer. Cela néces­site d’or­ga­ni­ser l’es­pace urbain avec une trame viaire plus dense et plus amé­na­gée que les che­mins ruraux ou les routes, et de dis­tin­guer clai­re­ment l’es­pace public, fait de rues et de places, le domaine public, de l’es­pace privé.

Par construc­tion, l’en­semble de ces rues et de ces places forme un réseau connexe, en géné­ral le réseau qui accueille la plu­part des autres réseaux, le » réseau des réseaux urbains « . Il sup­porte la cir­cu­la­tion des pié­tons et des modes de trans­port urbain, indi­vi­duels ou col­lec­tifs, à l’ex­cep­tion des réseaux spé­cia­li­sés (métros, trains…).

La fon­da­tion d’une ville pas­sait autre­fois par sa déli­mi­ta­tion (avec une char­rue), par le tra­cé des deux axes majeurs (car­do et decu­ma­nus chez les Romains) et la loca­li­sa­tion du forum ou de l’a­go­ra et des prin­ci­paux bâti­ments publics civils ou reli­gieux. L’en­semble de cette opé­ra­tion revê­tait une dimen­sion sacrée très marquée.

Le lotis­se­ment, la cadas­tra­tion en îlots puis en par­celles per­met­tait ensuite le déve­lop­pe­ment urbain, les bâti­ments publics ou pri­vés étant des­ser­vis par les réseaux.

La ques­tion des dépla­ce­ments, de la cir­cu­la­tion, des trans­ports et du sta­tion­ne­ment est donc celle qui est la plus étroi­te­ment liée à l’ur­ba­nisme et qui le condi­tionne lar­ge­ment en retour.

Les temps pas­sés par les habi­tants d’une agglo­mé­ra­tion urbaine en dépla­ce­ments quo­ti­diens sont éton­nam­ment constants à tra­vers les décen­nies (loi de ZIV). Tout accrois­se­ment de la dis­tance par­cou­rue durant cette constante de temps, grâce à des tech­no­lo­gies nou­velles, per­met donc l’ex­ten­sion urbaine vers les fau­bourgs, les ban­lieues puis la périurbanisation.

L’ex­ten­sion d’une agglo­mé­ra­tion, la valeur du temps et du sol sont ain­si étroi­te­ment corrélées.

Dis­po­ser de l’éner­gie en ville pour cuire, chauf­fer, éclai­rer et aujourd’­hui ali­men­ter la plu­part des appa­reils (élec­tro) ména­gers, notam­ment les congé­la­teurs, et audio­vi­suels, est aujourd’­hui deve­nu vital au point qu’il appa­raît dif­fi­cile de cou­per l’élec­tri­ci­té aux ménages en dif­fi­cul­té et que les tem­pêtes de fin décembre 1999 ont mon­tré notre dépen­dance totale vis-à-vis de l’élec­tri­ci­té, y com­pris pour avoir de l’eau ou faire cir­cu­ler les métros. Si la pro­duc­tion d’éner­gie n’est plus urbaine, sauf pour le chauf­fage urbain, et si les réseaux de trans­port d’éner­gie élec­trique (haute et moyenne ten­sion) et les oléo­ducs ou les gazo­ducs (gaz natu­rel) ne sont plus urbains non plus, il n’en reste pas moins que la dis­tri­bu­tion col­lec­tive des éner­gies cor­res­pon­dantes fait clai­re­ment par­tie des réseaux urbains et dépend d’ailleurs de la res­pon­sa­bi­li­té des col­lec­ti­vi­tés locales, même si les grands dis­tri­bu­teurs natio­naux ont eu ten­dance à l’oublier.

Les der­niers réseaux appa­rus concernent les sup­ports de com­mu­ni­ca­tion et, notam­ment les réseaux télé­pho­niques ou radio­té­lé­pho­niques (boucle locale), les réseaux câblés ain­si que l’u­ti­li­sa­tion des ondes élec­tro­ma­gné­tiques (radios et télé­vi­sions locales) pour trans­mettre des infor­ma­tions. Ils sont conti­nus ou pas, inter­ac­tifs ou pas. Certes, ils ne sont pas tous carac­té­ris­tiques de la ville ; pour autant, la ville reste le lieu pri­vi­lé­gié de la com­mu­ni­ca­tion sous toutes ses formes, le lieu où elle est la plus dense.

Aujourd’­hui le télé­phone est deve­nu un » ser­vice uni­ver­sel » indis­pen­sable à tous, y com­pris à la per­sonne âgée ou au chô­meur à la recherche d’un emploi, et sans doute demain en sera-t-il de même de l’ac­cès à Inter­net. L’ou­ver­ture à la concur­rence de la boucle locale est une ques­tion très actuelle.

À par­tir de ces cinq fonc­tions de base (eau/assainissement, déchets, trans­ports, éner­gie et com­mu­ni­ca­tion), on peut décrire les » ser­vices publics urbains » ou les » uti­li­tés publiques » (terme anglo-saxon) orga­ni­sés en réseaux et l’or­ga­ni­sa­tion tech­nique, spa­tiale, éco­no­mique et sociale, voire cultu­relle de ces sous-sys­tèmes urbains.

Les méfaits du fonctionnalisme et de logiques sectorielles et professionnelles

Au début du siècle, on met­tait l’ac­cent sur l’as­pect tech­nique des » voies et réseaux divers » (VRD). Les ingé­nieurs et les méde­cins hygié­nistes, regrou­pés en 1905 au sein de l’As­so­cia­tion géné­rale des hygié­nistes et tech­ni­ciens muni­ci­paux (AGHTM), avaient pour but d’af­fir­mer leur com­pé­tence en se dif­fé­ren­ciant des architectes.

Le métro sur le pont de Bir-Hakeim.
PHOTO FRANÇOISE BOURRIGAULT

Dès le début du XIX^e siècle, la sépa­ra­tion ingénieur/architecte avait été consom­mée, l’É­cole natio­nale des ponts et chaus­sées éle­vant le niveau scien­ti­fique de son ensei­gne­ment et refou­lant l’ap­proche sen­sible et l’é­cole des Beaux-Arts, sous l’in­fluence de Viol­let-le-Duc, ren­for­çant le carac­tère artis­tique (des­sin de pro­jet) de la for­ma­tion des archi­tectes, contrai­re­ment à d’autres pays.

Cette cou­pure fut aus­si conso­li­dée dans les lois d’ur­ba­nisme, qui mécon­nurent l’im­por­tance des trans­ports dans l’a­mé­na­ge­ment et l’ur­ba­nisme. La recons­truc­tion ren­for­ça la sépa­ra­tion et la hié­rar­chie des fonc­tions : les plans d’ur­ba­nisme, le zonage, les plans masses aux archi­tectes en chef, grands prix de Rome, les routes, les VRD et les annexes sani­taires, la pré­fa­bri­ca­tion lourde et les che­mins de grue aux ingénieurs.

La Charte d’A­thènes, éla­bo­rée à par­tir de pré­oc­cu­pa­tions hygié­nistes, appa­raît sim­pliste et même peut être anti­hu­ma­niste. L’ap­pli­ca­tion plus ou moins rigou­reuse de cette Charte, com­bi­née à la ter­rible effi­ca­ci­té des ingé­nieurs en réponse à des besoins de masse et à leur manque fré­quent de sen­si­bi­li­té et de culture, a conduit aux grands ensembles, une res­pon­sa­bi­li­té par­ta­gée par l’en­semble des acteurs, mais qui n’ont pas tous été des échecs, heureusement.

Dans le même temps, cha­cun des réseaux s’est com­plexi­fié et s’est auto­no­mi­sé du fait de la tech­ni­ci­té crois­sante qu’im­pli­quait l’é­vo­lu­tion des besoins, des tech­no­lo­gies et des régle­men­ta­tions, dans une superbe igno­rance des pro­blèmes des autres réseaux et des autres acteurs.

L’ur­ba­nisme de zonage, le fonc­tion­na­lisme, les voies rapides urbaines conçues presque comme des auto­routes de rase cam­pagne et exa­cer­bant les cou­pures urbaines alors qu’il avait fal­lu des siècles aux ingé­nieurs-archi­tectes pour apprendre à des­si­ner des rues, des ave­nues, des bou­le­vards, ont fait leur œuvre.

Il faut dépas­ser la dif­fi­cul­té des ingé­nieurs à des­si­ner vrai­ment leurs pro­jets (desi­gn), à inté­grer les pro­blèmes de la concep­tion de l’es­pace public et des pay­sages urbains et celle, symé­trique, des archi­tectes-urba­nistes à prendre en compte les pro­blé­ma­tiques tech­niques et à admettre que les dif­fé­rentes échelles (du bâti­ment à l’ag­glo­mé­ra­tion) recouvrent des métiers dif­fé­rents : archi­tec­ture, » urban desi­gn » et  » town plan­ning « .

Il a fal­lu en outre que ces pro­fes­sion­nels tra­vaillent ensemble avec d’autres pro­fes­sion­nels (socio­logues…), sous l’au­to­ri­té des élus res­pon­sables en inté­grant le point de vue des habi­tants, des usa­gers et leur com­por­te­ment, notam­ment dans l’es­pace public aux mul­tiples usages géné­ra­teurs de conflits.

Mieux maîtriser, mieux réguler les services publics urbains organisés en réseaux

Dans le rap­port au Ministre sur le Génie urbain de 1996, j’a­vais avan­cé deux conjec­tures. La pre­mière s’est lar­ge­ment véri­fiée : il s’a­gis­sait de pré­voir la géné­ra­li­sa­tion de l’u­ti­li­sa­tion de la télé­ma­tique dans la ges­tion des réseaux à par­tir d’un véri­table » réseau dual » du réseau d’in­fra­struc­ture, le » réseau d’in­fo­struc­ture » selon la ter­mi­no­lo­gie de Nico­las Curien.

Ce réseau per­met de dis­po­ser d’in­for­ma­tions sur les flux dans le réseau et de pou­voir ain­si gérer le réseau en temps réel : ges­tion coor­don­née des feux de tra­fic, ges­tion des vannes et des bas­sins de rete­nue d’un réseau d’eau plu­viale, infor­ma­tion des usa­gers sur les places dis­po­nibles dans le réseau de par­kings publics, sys­tème d’ex­ploi­ta­tion et de sui­vi des bus, exploi­ta­tion du RER…

Les pos­si­bi­li­tés de la tech­no­lo­gie, d’In­ter­net, ouvrent des pers­pec­tives consi­dé­rables d’a­mé­lio­rer la ges­tion, l’a­dé­qua­tion de l’offre à la demande, l’in­for­ma­tion des usagers.

La deuxième conjec­ture consis­tait à appe­ler de mes vœux une inver­sion de la logique d’offre, de la logique tech­ni­ciste, du per­fec­tion­nisme tech­nique, pré­va­lant dans ces domaines vers une logique de la demande et donc de s’en­ga­ger vers une véri­table maî­trise sociale de la tech­nique. Le socio­logue Michel Marie a pu par­ler à cet égard de » ces réseaux qui nous gouvernent « .

Cette ques­tion essen­tielle com­mence seule­ment à pro­gres­ser, même si on peut consta­ter l’in­té­rêt crois­sant de l’o­pi­nion publique, des usa­gers, des citoyens et des élus pour les enjeux majeurs que recouvrent ces ser­vices publics : pol­lu­tion urbaine et obli­ga­tion d’é­la­bo­rer des plans de dépla­ce­ment urbain sou­mis au débat démo­cra­tique, effet de serre et pro­blème de l’au­to­mo­bile en ville, qua­li­té de l’eau, res­pect des normes de rejet dans les milieux natu­rels, sup­pres­sion des décharges, ques­tions posées par les déchets ultimes, retour du tram­way et enjeux d’a­mé­na­ge­ment et de déve­lop­pe­ment durable, solu­tions éner­gé­tiques locales (cha­leur-force), enjeux liés au conte­nu et à la maî­trise des outils de communication…

Bref, des enjeux lourds liés aux modes de vie, de pro­duc­tion et de consom­ma­tion et de véri­tables enjeux de civi­li­sa­tion sont deve­nus l’ob­jet de débats démo­cra­tiques locaux et natio­naux forts au point que les élec­tions peuvent se jouer sur ce type de débat.

Cela implique de faire de nom­breux pro­grès dans la maî­trise de ces réseaux avec un mini­mum d’u­ni­té de pro­blé­ma­tiques pour trois rai­sons majeures :

• la dia­lec­tique réseaux et ter­ri­toires, transports/aménagement par exemple ;
• la taille mon­diale des groupes mul­ti­ser­vices sou­vent en charge de la ges­tion délé­guée de ces réseaux face à une mul­ti­tude d’au­to­ri­tés locales, Viven­di, Suez-Lyon­naise, mais aus­si EDF ou France Télécom ;
• des pro­blèmes com­muns à résoudre, impact des nou­velles tech­no­lo­gies, finan­ce­ment des inves­tis­se­ments, tari­fi­ca­tion des services…

La maî­trise de quatre grands enjeux appa­raît décisive :

• maî­tri­ser, à coût rai­son­nable, les attentes de qua­li­té de ser­vice, l’im­pact des tech­no­lo­gies nou­velles et les enjeux environnementaux ;
• maî­tri­ser les enjeux tari­faires et finan­ciers, usager/contribuable, péréqua­tion géo­gra­phique et sociale (soli­da­ri­té), autofinancement/ emprunt ;
• maî­tri­ser la ges­tion dans un envi­ron­ne­ment juri­dique incer­tain et com­plexe, quel mode de ges­tion (directe, indi­recte ou délé­guée), quelle maî­trise des rela­tions avec les opé­ra­teurs (concur­rence, contrôle, transparence…) ;
• maî­tri­ser l’en­semble de la ges­tion de la ville et de son deve­nir en dépas­sant les approches sectorielles.

Ces ques­tions ont été jugées suf­fi­sam­ment impor­tantes par le Conseil éco­no­mique et social pour qu’il s’au­to­sai­sisse du sujet et me confie la rédac­tion d’un rap­port et d’un avis dans les pro­chains mois.

*

Je doute qu’il existe une ville idéale mais je crois sin­cè­re­ment aux pro­grès pos­sibles dans les domaines que j’ai décrits. Même si la per­fec­tion n’est pas de ce monde, les marges de pro­grès sont impor­tantes et contri­bue­ront à une plus grande urba­ni­té grâce à des amé­ni­tés de qualité.

---

Articles similaires :

A la recherche de la cité idéale Actua­li­tés de la cité idéale, Une “terre heu­reuse”, les mis­sions jésuites du Paraguay Des cou­lisses pour la ville. Dans nos réflexions sur la cité idéale… n’oublions pas les villes des pays en développement