Marché aérospatial au Viêtnam

Généralités sur le marché de transport aérien vietnamien

Orien­tée vers un mar­ché plus libé­ral, l’é­co­no­mie viet­na­mienne a enre­gis­tré des réus­sites remar­quables. Avec un mar­ché de 83 mil­lions d’ha­bi­tants dont 50 % de jeunes et un taux de crois­sance com­pris entre 6 % et 9 % par an, le Viêt­nam est un des deux pays qui se déve­loppent le plus vite en Asie. Une posi­tion géo­gra­phique favo­rable dans la région de l’A­sie du Sud-Est et Paci­fique alliée à une poli­tique éco­no­mique ouverte vers l’ex­té­rieur et avan­ta­geuse pour les inves­tis­seurs étran­gers ain­si que les avan­tages de sa main-d’œuvre ont contri­bué à son déve­lop­pe­ment éco­no­mique et à la créa­tion des besoins d’é­changes aus­si bien inté­rieurs qu’extérieurs.

© VIETNAM AIRLINES

Dans ces condi­tions éco­no­miques favo­rables, le tra­fic aérien pos­sède une crois­sance forte et durable, de plus de 10 % par an. La demande de ren­fort et de déve­lop­pe­ment des flottes aériennes régio­nales et long-cour­riers devient de plus en plus impor­tante. Par consé­quent le mar­ché des ser­vices (infra­struc­tures, main­te­nance, télé­com­mu­ni­ca­tions, équi­pe­ments, etc.) connaît une crois­sance remarquable.

Actuel­le­ment, il y a un sys­tème de 48 aéro­ports dont les plus grands sont Noi­bai (Hanoi), Tan Son Nhat (Hô Chi Minh-Ville) et le futur Long Thanh (Dong Nai, à 40 km de Hô Chi Minh-Ville, capa­ci­té maxi­male de 80 mil­lions de pas­sa­gers par an, avec un inves­tis­se­ment de 8 mil­liards de dol­lars, mis en œuvre à par­tir de 2007). Avec un réseau de 25 des­ti­na­tions inter­na­tio­nales et une ving­taine de des­ti­na­tions régio­nales, le pays devient un mar­ché pro­met­teur pour les construc­teurs et les équi­pe­men­tiers aéro­nau­tiques et spatiaux.

Tiêng Viêt : télé­char­ger la ver­sion vietnamienne

Marché du transport civil : le duopole Airbus (EADS) – Boeing

Le mar­ché des trans­ports civils et du fret est par­ta­gé prin­ci­pa­le­ment entre Viet­nam Air­lines, le trans­por­teur natio­nal et Paci­fic Air­lines, une com­pa­gnie par actions. Le trans­port des pas­sa­gers a aug­men­té avec un taux de crois­sance moyen de 9,5 % par an dans la période 1996–2002. Du fait de la crise finan­cière en Asie du Sud-Est en 1997, le taux de crois­sance a dimi­nué de 1 % cette année-là et de 2,6 % l’an­née sui­vante. À par­tir de 2000, le sec­teur main­tient un taux de crois­sance très impor­tant, envi­ron 15 % par an, grâce aux pas­sa­gers étran­gers. En 2002, le nombre de pas­sa­gers trans­por­tés par ces deux com­pa­gnies aériennes a dou­blé par rap­port à celui de 1996. Cette per­for­mance est presque simi­laire pour le trans­port des mar­chan­dises, soit 70 % de hausse par rap­port à 1996. En 2004, le taux de crois­sance du nombre des pas­sa­gers pour Viet­nam Air­lines est de 16 % par rap­port à 2003. Le pre­mier tri­mestre de 2005, la com­pa­gnie a réus­si à atteindre une aug­men­ta­tion du chiffre d’af­faires de 25 % par rap­port à la même période de l’an­née pré­cé­dente, soit 52,4 % de l’ob­jec­tif de 2005. Le nombre esti­mé des visi­teurs étran­gers pour le pre­mier tri­mestre de 2005 est 877 500¹. Les nou­velles lignes directes connectent Hanoi et Hô Chi Minh-Ville avec les hubs en Europe comme Paris, Franc­fort, Mos­cou ; en Asie-Paci­fique comme Séoul, Busan (Corée du Sud), Nagoya, Tokyo (Japon) ; Mel­bourne (Aus­tra­lie) et bien­tôt avec les hubs des États-Unis (San Fran­cis­co ou Los Angeles).

Viet­nam Air­lines des­sert deux types de mar­chés : le régio­nal et l’in­ter­na­tio­nal. Le mar­ché régio­nal com­prend les lignes internes et les lignes vers les pays en Asie du Sud-Est, la Chine, Tai­wan, Hong-Kong et Macao. Dans les années quatre-vingt-dix, la majo­ri­té des acti­vi­tés éco­no­miques au Viêt­nam se concen­trait dans cette région. La forte demande régio­nale concer­nant les voyages d’af­faires et tou­ris­tiques per­met à Viet­nam Air­lines d’é­lar­gir sa flotte régio­nale. La coopé­ra­tion éco­no­mique et tech­no­lo­gique avec les pays euro­péens, le Japon et les États-Unis favo­rise plus en plus le trans­por­teur. D’ailleurs, les deux mil­lions de per­sonnes d’o­ri­gine viet­na­mienne ins­tal­lés aux États-Unis et en Europe repré­sentent un mar­ché très pro­met­teur pour Viet­nam Air­lines. Pour mieux pro­fi­ter de ce mar­ché, Viet­nam Air­lines est en train de ren­for­cer sa flotte de gros-por­teurs pour des­ser­vir ses nou­velles lignes sans escales connec­tant les hubs d’Eu­rope, du Japon et très bien­tôt des États-Unis.

Viet­nam Air­lines a com­man­dé 5 nou­veaux Air­bus A321 en 2002 et 10 A321 en 2004. La com­pa­gnie a négo­cié aus­si pour 7 Boeing 777–200ER dont 4 ache­tés et récem­ment pour 4 Boeing 787–8 pour la période 2009–2010, plus 11 appa­reils de cette famille en option avant 2013. L’ob­jec­tif de Viet­nam Air­lines est d’a­voir 49 avions à la fin de cette année et 75 avions en 2010. Le mon­tant total des contrats est esti­mé à envi­ron 4 mil­liards de dol­lars pour cette période.

Récem­ment, le gou­ver­ne­ment a pro­po­sé au par­le­ment un pro­jet de modi­fi­ca­tion de la loi sur l’a­via­tion civile, qui ouvre le mar­ché pour les inves­tis­seurs pri­vés natio­naux et étran­gers. Cette modi­fi­ca­tion per­met au mar­ché du trans­port aérien civil de s’é­lar­gir de façon plus rapide et plus libé­rale. Ain­si, la concur­rence entre les trans­por­teurs dans les mar­chés régio­naux et inter­na­tio­naux sera plus forte. Une des prio­ri­tés de Viet­nam Air­lines est alors la moder­ni­sa­tion de sa flotte en uti­li­sant de nou­veaux avions en les adap­tant pour ses mar­chés spécifiques.

Marché des avions de transport régional : dominants Airbus et ATR

Le mar­ché du trans­port régio­nal des­sert 16 des­ti­na­tions natio­nales (Hanoi, Hô Chi Minh-Ville, Danang, Huê, Hai­phong, Diên Biên Phu, Phu Quôc, Vinh, Cam Ranh, Qui Nhon, Rach Gia, Dalat, Buon Me Thuot, Chu Lai, Plây Cu, Tuy Hoa) et aus­si les des­ti­na­tions proches (Bang­kok, Manille, Hong-Kong, Tai­wan, etc.). Les appa­reils uti­li­sés pour ces lignes sont des avions courts et moyen-cour­riers d’Air­bus et les tur­bo­pro­pul­seurs ATR (Avions de trans­port régio­nal), un par­te­na­riat à parts égales entre Ale­nia Aero­nau­ti­ca (Groupe Fin­mec­ca­ni­ca) et EADS (Euro­pean Aero­nau­tic Defence and Space Company).

L’ex­ploi­ta­tion des avions Air­bus et ATR a com­men­cé avec la coopé­ra­tion entre Viet­nam Air­lines et Air France dans les années quatre-vingt-dix. La pre­mière phase de moder­ni­sa­tion de la flotte de Viet­nam Air­lines était la coopé­ra­tion avec les construc­teurs euro­péens pour amé­lio­rer la répu­ta­tion de la com­pa­gnie. Les avions sovié­tiques sont reti­rés de la flotte pen­dant cette période. Outre les avions, les ser­vices de main­te­nance et les équi­pe­ments aériens sont aus­si four­nis pour que Viet­nam Air­lines puisse amé­lio­rer rapi­de­ment la per­for­mance, la sécu­ri­té et sa répu­ta­tion. Le trans­por­teur devient ain­si un des pre­miers opé­ra­teurs en Asie des avions A320, l’a­vion best-sel­ler d’Airbus.

Débu­tant avec des avions Air­bus de loca­tion, après une décen­nie de déve­lop­pe­ment très rapide, Viet­nam Air­lines a construit un parc de 25 avions de la famille A320 et 9 ATR-72. En 2002, Air­bus a enre­gis­tré le pre­mier contrat avec Viet­nam Air­lines pour 5 avions A321-200. En 2004, la com­pa­gnie viet­na­mienne a signé une com­mande de 10 A321 sup­plé­men­taires. » L’ex­ploi­ta­tion des A320 et A321 par Viet­nam Air­lines depuis plus de dix ans est une grande réus­site. Cette toute der­nière com­mande d’A321 confirme la confiance que nous avons depuis long­temps dans ce pro­duit et per­met­tra à Viet­nam Air­lines de répondre aux besoins du mar­ché viet­na­mien en rapide expan­sion » a décla­ré Nguyen Xuan Hien, le PDG de Viet­nam Air­lines. » Nous sommes éga­le­ment fiers de consta­ter que les excel­lentes rela­tions entre Viet­nam Air­lines et Air­bus ont lar­ge­ment contri­bué au déve­lop­pe­ment de la coopé­ra­tion éco­no­mique et com­mer­ciale entre le Viêt­nam et l’Eu­rope » a‑t-il ajou­té. » Viet­nam Air­lines a été l’un des pre­miers uti­li­sa­teurs de l’A320 en Asie, et nous sommes évi­dem­ment très heu­reux que la com­pa­gnie conti­nue à pla­cer sa confiance dans nos pro­duits à l’a­ve­nir. Je suis cer­tain que les faibles coûts d’ex­ploi­ta­tion de la famille A320, très pri­sée des pas­sa­gers, per­met­tront à Viet­nam Air­lines de res­ter en tête sur le mar­ché asia­tique hau­te­ment concur­ren­tiel » a pour sa part décla­ré Noël For­geard, pré­sident d’Air­bus³.

Le finan­ce­ment de ces contrats est par­tiel­le­ment assu­ré par les banques étran­gères comme ABN Amro, Natexis Banque Popu­laire (133 et 15 mil­lions de dol­lars, res­pec­ti­ve­ment), les banques publiques et le gou­ver­ne­ment viet­na­mien. D’a­près les sources offi­cielles, les prix cata­logue des contrats sont res­pec­ti­ve­ment 250 et 750 mil­lions de dol­lars pour les contrats en 2002 et 2004.

Paral­lè­le­ment à l’ex­ploi­ta­tion des avions Air­bus, Viet­nam Air­lines uti­lise ses 9 avions ATR dont 3 ATR 72- 500 neufs de nou­velle géné­ra­tion com­man­dés en 2001 (valeur du contrat : 50 mil­lions de dol­lars). Les ATR sont très bien adap­tés sur des lignes de faibles dis­tances en Indo­chine ou non acces­sibles par les avions plus gros à cause des lon­gueurs de piste insuf­fi­santes ou par manque des équi­pe­ments aéroportuaires.

Les avions Boeing, au contraire, ne sont pré­sents offi­ciel­le­ment au Viêt­nam que dans les der­nières années de la décen­nie 90. Une des rai­sons de cette absence était l’embargo des États-Unis⁴ qui a empê­ché l’u­ti­li­sa­tion des avions avec les tech­no­lo­gies amé­ri­caines au Viêtnam.

Marché des avions long-courriers : dominants Boeing

Pour des­ser­vir les lignes directes inter­na­tio­nales comme les hubs d’Eu­rope, d’A­sie du Nord-Est, d’Aus­tra­lie et d’A­mé­rique du Nord, Viet­nam Air­lines uti­lise ses nou­veaux Boeing 777–200ER ain­si que les Boeing 767. Récem­ment, pen­dant la visite offi­cielle du Pre­mier ministre du Viêt­nam aux États-Unis en juin 2005, Viet­nam Air­lines a signé un contrat pour 4 Boeing 787–8, deve­nant le 8^e client pour cette famille de Boeing. Une option pour 11 Boeing 787 de plus pour la période 2010–2013 est incluse dans le contrat. Les mon­tants des contrats pour 4 Boeing 777–200ER (2004) et 4 Boeing 787–8 (2005) sont res­pec­ti­ve­ment envi­ron 680 et 500 mil­lions de dol­lars au prix cata­logue. Le finan­ce­ment du contrat est assu­ré avec la par­ti­ci­pa­tion de l’Exim­bank (Export-Import Bank), un agent du gou­ver­ne­ment américain.

Les contacts avec les construc­teurs et opé­ra­teurs aériens amé­ri­cains ont com­men­cé avec les pre­mières visites des diri­geants de Viet­nam Air­lines orga­ni­sées par Del­ta Airlines.

Boeing a ensuite beau­coup agi en faveur de la levée de l’embargo éco­no­mique amé­ri­cain et de la renon­cia­tion de l’ap­pli­ca­tion de l’a­men­de­ment Jack­son-Vanick⁵. D’autre part Boeing a contri­bué à l’ac­cé­lé­ra­tion des négo­cia­tions pour l’ac­cord bila­té­ral de com­merce entre le Viêt­nam et les États-Unis. De plus Boeing s’est joint au gou­ver­ne­ment amé­ri­cain pour sou­te­nir l’adhé­sion du Viêt­nam à l’Or­ga­ni­sa­tion mon­diale de com­merce. Les avan­cées de l’in­té­gra­tion du Viêt­nam dans le sys­tème com­mer­cial mon­dial est un bon signe pour l’é­co­no­mie du pays, les échanges et donc les trans­ports. Boeing sou­tient la mise en place d’un accord dans le domaine de l’a­via­tion civile entre les deux pays, per­met­tant l’ou­ver­ture de lignes aériennes directes. Boeing, en coopé­ra­tion avec Sin­ga­pore Aeros­pace Manu­fac­tu­ring (SAM), a orga­ni­sé un sym­po­sium pour intro­duire et pro­mou­voir l’in­dus­trie aéro­nau­tique au Viêt­nam. À court terme, Boeing n’in­ves­tit pas direc­te­ment au Viêt­nam mais le construc­teur encou­rage ses par­te­naires à tra­vailler dans les pro­grammes communs.

Paral­lè­le­ment aux efforts de Boeing, les contacts offi­ciels des entre­prises dans l’in­dus­trie aéro­nau­tique amé­ri­caine comme GE, Ray­theon Inter­na­tio­nal, Lock­heed Mar­tin Glo­bal, Gra­vi­tas Digi­tal Solu­tions, etc., visent à four­nir des équi­pe­ments et ser­vices du domaine.

D’ailleurs, le géant amé­ri­cain a par­ti­ci­pé à des pro­grammes huma­ni­taires comme la créa­tion de fonds pour aider des vic­times de l’i­non­da­tion et de la guerre. Toutes ces acti­vi­tés, selon Flint – le repré­sen­tant de Boeing au Viêt­nam – visent à conso­li­der la pré­sence de Boeing au Viêtnam.

De son côté, Viet­nam Air­lines négo­ciait avec Air­bus l’a­chat ou la loca­tion des long-cour­riers Air­bus comme les A330/A340, sans aban­don­ner les négo­cia­tions pour les avions Boeing. Fina­le­ment Viet­nam Air­lines a déci­dé d’a­che­ter des avions Air­bus pour le réseau régio­nal et les avions Boeing pour le réseau long-courriers.

Marché des transports spéciaux : hélicoptères

Des plates-formes pétro­lières off­shore, les ser­vices aux tou­ristes, les ser­vices de pho­to­gra­phie aérienne, etc. sont des clients de la com­pa­gnie VASCO (Viet­nam Avia­tion Ser­vices Com­pa­ny) et SFC (Sou­thern Ser­vice Flight Com­pa­ny), les filiales de Viet­nam Air­lines Corporation.

Les héli­co­ptères en ser­vice sont les héli­co­ptères russes (Mi8, Mi17) et les héli­co­ptères d’Eu­ro­cop­ter (Super Puma AS332 L2 et EC155B). Le ser­vice de trans­port le plus ren­table est le trans­port des per­son­nels et des maté­riels pour des plates-formes pétro­lières off­shore. Ce ser­vice est assu­ré par les héli­co­ptères d’Eu­ro­cop­ter. Et Euro­cop­ter conti­nue ses pro­jets pour aug­men­ter cette flotte chez SFC.

Les concur­rents amé­ri­cains comme Bell Heli­cop­ter et Sikors­ky ont fait des efforts pour per­cer dans ce mar­ché. Cepen­dant, le mar­ché des héli­co­ptères reste tou­jours très dif­fi­cile à pénétrer.

Un Euro­cop­ter EC155B pour les ser­vices off­shore de SFC.
© HERVÉ MOREL, EUROCOPTER

Marché des services aéroportuaires, des équipements et de la maintenance

Avec le déve­lop­pe­ment de la flotte des avions, le besoin de stan­dar­di­sa­tion et de moder­ni­sa­tion des ser­vices (ser­vices au sol, contrôle du tra­fic aérien, les ser­vices de main­te­nance des avions) devient de plus en plus important.

Les aéro­ports au Viêt­nam accueille­ront envi­ron 15–17 mil­lions de pas­sa­gers à l’ho­ri­zon de la période de 2020. En consé­quence de l’aug­men­ta­tion du tra­fic aérien, les recettes des aéro­ports sont dou­blées dans la période de 1996–2002. Les aéro­ports en phase d’ex­pan­sion sont : Tan Son Nhat à 10 km de Hô Chi Minh-Ville (un nou­veau ter­mi­nal sera mis en ser­vice en 2006, le bud­get de 220 mil­lions de dol­lars étant four­ni prin­ci­pa­le­ment par le Japon ain­si qu’une nou­velle piste pour accueillir les très gros-por­teurs), Noi Bai à Hanoi et Da Nang Inter­na­tio­nal Air­port (Danang). Les capa­ci­tés maxi­males de ces trois aéro­ports sont res­pec­ti­ve­ment 15, 20 et 5 mil­lions de pas­sa­gers par an. L’aé­ro­port Tan Son Nhat est pour­tant trop proche de la ville et ne peut pas s’é­tendre plus. Pour résoudre le pro­blème de sur­charge de Tan Son Nhat, l’aé­ro­port Long Thanh (à 40 km de Hô Chi Minh-Ville) est en période de déve­lop­pe­ment et de réha­bi­li­ta­tion. La capa­ci­té maxi­male sera de 80 mil­lions de pas­sa­gers par an, lar­ge­ment suf­fi­sante pour plu­sieurs décen­nies. Long Thanh sera construit pour accueillir des plus gros-por­teurs actuels comme les Air­bus A380. L’in­ves­tis­se­ment pour cet aéro­port est esti­mé à envi­ron 8 mil­liards de dol­lars, selon Vu Pham Nguyen Tung, vice-direc­teur du dépar­te­ment des aéro­ports du CAAV (Civil Avia­tion Admi­nis­tra­tion of Viet­nam) lors d’un entre­tien avec le jour­nal Tuoi Tre. La pre­mière phase du pro­jet de Long Thanh a besoin d’en­vi­ron 3 mil­liards de dol­lars d’in­ves­tis­se­ment et jus­qu’à 2010, la capa­ci­té de cet aéro­port serait équi­va­lente à celle de Tan Son Nhat actuelle. L’am­bi­tion du CAAV est de trans­for­mer Long Thanh en hub de trans­port aérien de la région de l’A­sie du Sud-Est, ajoute M. Vu.

Avec les pro­jets actuels et futurs pour les aéro­ports, afin de satis­faire tous les cri­tères de déve­lop­pe­ment, de sécu­ri­té et pour faire face à la concur­rence très forte dans la région, CAAV a besoin d’une grande quan­ti­té d’é­qui­pe­ments aéro­por­tuaires. Les tech­no­lo­gies et ser­vices sont four­nis par les com­pa­gnies euro­péennes, japo­naises ou amé­ri­caines. Un exemple, en 2003, la valeur des équi­pe­ments et ser­vices aéro­nau­tiques impor­tés (esti­mée par le ser­vice du com­merce amé­ri­cain) est envi­ron 390 mil­lions de dol­lars, dont 160 mil­lions de dol­lars pour les contrats des four­nis­seurs amé­ri­cains⁶. Les four­nis­seurs amé­ri­cains tiennent actuel­le­ment envi­ron 10–30 % du mar­ché selon les types de pro­jets. Le fait que les four­nis­seurs euro­péens ont déjà tra­vaillé depuis deux décen­nies avec les par­te­naires viet­na­miens et que les normes euro­péennes deviennent domi­nantes a posé cer­taines dif­fi­cul­tés pour les Amé­ri­cains à entrer dans le mar­ché. De toute façon, le mar­ché des équi­pe­ments et ser­vices aéro­por­tuaires au Viêt­nam reste très concur­ren­tiel entre tous les fournisseurs.

La main­te­nance de la flotte de Viet­nam Air­lines est effec­tuée dans deux éta­blis­se­ments A75 (Hô Chi Minh-Ville) et A76 (Hanoi). À par­tir de juillet 1998, Viet­nam Air­lines est capable de mener la main­te­nance de ses avions Air­bus et ATR. Pour les avions Boeing, la main­te­nance légère a com­men­cé en 1999. L’ob­jec­tif de Viet­nam Air­lines est l’a­mé­lio­ra­tion de la capa­ci­té de la main­te­nance totale de sa flotte. Pour le réa­li­ser, Viet­nam Air­lines a tra­vaillé avec ses par­te­naires pour for­mer des per­son­nels, mettre en œuvre des équi­pe­ments, etc. Les par­te­naires dans ce domaine sont les com­pa­gnies aériennes comme Air France, Japan Air­lines ; les construc­teurs comme EADS (Air­bus) et Boeing ; les moto­ristes comme Snec­ma (France, actuel­le­ment Groupe Safran) et GE (États-Unis).

En juin 2005, lors du Salon du Bour­get, Viet­nam Air­lines a signé un contrat de 3,5 mil­lions d’eu­ros avec EADS Test & Ser­vices pour le banc de test ATEC Série 6 pour la main­te­nance de ses Air­bus A320/321, ATR et ses Boeing 777–200ER.

Les pro­grès de la main­te­nance de Viet­nam Air­lines per­mettent à la com­pa­gnie d’ex­por­ter ses ser­vices. L’A­gence natio­nale de l’a­via­tion civile du Laos a choi­si Viet­nam Air­lines pour les ser­vices de main­te­nance de ses avions Air­bus A320 et aus­si pour mettre en place des tech­ni­ciens, du per­son­nel de bord et des pilotes pour ce type d’avion.

Marché spatial

SPOT 5, un satel­lite d’observation optique de la Terre, construit par Astrium, EADS.

Le mar­ché spa­tial au Viêt­nam reste limi­té en échelle et en appli­ca­tions. Les domaines prio­ri­taires d’ap­pli­ca­tion sont les télé­com­mu­ni­ca­tions, la télé­vi­sion, la navi­ga­tion aérienne civile. Le pro­jet d’un satel­lite géo­sta­tion­naire Vina­sat de taille moyenne avec de 25 à 30 modules de com­mu­ni­ca­tion a com­men­cé en 1995 et est approu­vé en 2002. Le lan­ce­ment pré­vu pour le satel­lite est en 2007–2008. Pour ce pro­jet d’en­vi­ron 200–300 mil­lions de dol­lars, les 4 construc­teurs inter­na­tio­naux ont déjà répon­du à l’ap­pel d’offres : NPOPM (Rus­sie), Alca­tel Space et Astrium (EADS), Lock­heed Mar­tin Space Sys­tems et Nec – Toshi­ba – Orbi­tal Science Cor­po­ra­tion (entre­prise amé­ri­ca­no-japo­naise). L’en­tre­prise choi­sie sera res­pon­sable de la réa­li­sa­tion, de la fabri­ca­tion, du lan­ce­ment et de la ges­tion en orbite du satel­lite. Pour­tant, ce pro­jet a été repor­té plu­sieurs fois faute d’ac­cords entre les États dans les négo­cia­tions de coor­di­na­tion des ser­vices. Actuel­le­ment, les négo­cia­tions conti­nuent avec le Japon et les îles Tonga.

Dans le cadre de la coopé­ra­tion scien­ti­fique et tech­nique entre la France et le Viêt­nam dans le domaine de la télé­dé­tec­tion, le minis­tère de l’En­vi­ron­ne­ment et des Res­sources natu­relles du Viêt­nam a choi­si EADS Defence and Com­mu­ni­ca­tion Sys­tems (DCS) comme four­nis­seur d’un sys­tème com­plet de sur­veillance de l’en­vi­ron­ne­ment et des res­sources natu­relles. Le pro­jet est de 20 mil­lions de dol­lars et com­prend une sta­tion de récep­tion et d’a­na­lyse des images satel­lites Spot et Envi­sat, un centre de pro­duc­tion et de dis­tri­bu­tion des images et 15 sys­tèmes d’ap­pli­ca­tions thé­ma­tiques à but opé­ra­tion­nel et de recherche⁷. Les béné­fi­ciaires sont le minis­tère de l’A­gri­cul­ture, le minis­tère des Pêches, le minis­tère de l’En­vi­ron­ne­ment et l’A­gence natio­nale pour la sécu­ri­té civile, l’Ins­ti­tut du pétrole, etc. Ce pro­jet est un des sys­tèmes les plus com­plets à ce jour en Asie.

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1. Bureau de sta­tis­tique géné­rale, minis­tère des Affaires étran­gères du Viêtnam.
2. Source www.nationmaster.com, chiffre mai 2005.
3. Source EADS, press com­mu­ni­ca­tion, 2004.
4. L’embargo inter­dit toutes les acti­vi­tés de com­merce, d’in­ves­tis­se­ment ou des échanges tech­no­lo­giques entre le Viêt­nam avec les États-Unis et ses alliés. L’embargo est posé en 1964 (Viêt­nam du Nord et plus tard, Viêt­nam en tota­li­té) et est levé en 1995.
5. L’a­men­de­ment Jack­son-Vanick inter­dit aux États-Unis d’é­ta­blir et de recon­naître le sta­tut nor­mal des échanges com­mer­ciaux d’un pays consi­dé­ré comme n’as­su­mant pas le droit de libre immigration.
6. Source Export Ame­ri­ca et US Depart­ment of Com­merce. Pour­tant, les chiffres ne sont pas offi­ciels et esti­més par des spécialistes.
7. Source EADS Defence and Com­mu­ni­ca­tion Sys­tem press communication.

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