René Bouchet (X49) l’audace maîtrisée : le port de La Condamine à Monaco

Après une belle car­rière d’ingénieur des P&C, René Bou­chet, à qui nous ren­dons hom­mage dans ce numé­ro (page 20), a été direc­teur des tra­vaux publics de Mona­co entre 1983 et 1990, puis conseiller tech­nique auprès du minis­tère de l’Équipement de la Prin­ci­pau­té de 1990 à 2012, ce qui lui a per­mis de mener à bien une réa­li­sa­tion por­tuaire tout à fait novatrice.

La par­ti­cu­la­ri­té de cette ville-État de 2 km², cir­cons­crite par le ter­ri­toire fran­çais et par la Médi­ter­ra­née, explique que, tout au long de sa période à la tête des tra­vaux publics de Mona­co, René Bou­chet ait dû faire preuve de beau­coup d’audace et de convic­tion pour déve­lop­per des pro­jets com­plexes, inha­bi­tuels et recou­rant à des tech­niques inno­vantes, afin de répondre aux besoins de déve­lop­pe­ment urbain de la Prin­ci­pau­té. Pour illus­trer cette audace, j’évoquerai ici le pro­jet de pro­tec­tion et d’extension du port de La Conda­mine, lan­cé dans les années 1980 et ache­vé au début des années 2000.

La genèse du projet

Le port de La Conda­mine, ou port Her­cule, se pré­sen­tait dans les années 1980 avec une forme de fer à che­val symé­tri­que­ment fer­mée par deux jetées à talus construites au début du xxe siècle. Cette confi­gu­ra­tion ne per­met­tait pas de bien abri­ter le bas­sin, dont une par­tie res­tait sou­mise à l’influence des houles d’est péné­trant à tra­vers la passe d’environ 100 m de lar­geur. Il se révé­lait en outre que les cara­paces rocheuses pro­té­geant les talus des deux digues étaient fra­gi­li­sées, car la majo­ri­té des blocs maçon­nés qui les consti­tuaient datait de la construc­tion ini­tiale. Il était donc prio­ri­taire soit de rem­pla­cer ces cara­paces, soit de réa­li­ser une nou­velle pro­tec­tion du port. La pre­mière option, tout en étant coû­teuse, n’apportait pas d’amélioration à l’intérieur du port.

La seconde option devait de son côté faire face à une contrainte majeure : les fonds atteignent jusqu’à ‑60 m à l’emplacement de la nou­velle pro­tec­tion envi­sa­gée et la solu­tion tech­nique la plus fré­quem­ment uti­li­sée, à savoir une digue à cais­sons repo­sant sur un talus sous-marin, ne parais­sait pas envi­sa­geable en rai­son des ques­tions environnementales.

Une solution technique prometteuse

En 1984 l’ingénieur géné­ral Pages, qui était alors en poste au port de Mar­seille et qui avait une fonc­tion de conseil auprès des tra­vaux publics de Mona­co, signa­la un vieil article paru en 1967 de M. Piot qui, lors d’essais en canal, s’était aper­çu qu’une struc­ture flot­tante avec une par­tie immer­gée en forme de biplan géné­rait une légère atté­nua­tion de la houle dans son sillage.

René Bou­chet et Jean-Michel Man­zone, chef de la divi­sion des tra­vaux mari­times, ont esti­mé que cette solu­tion méri­tait d’être appro­fon­die et, à leur grand éton­ne­ment, les pre­miers résul­tats obte­nus sur un modèle mathé­ma­tique par M. Gue­vel, ancien pro­fes­seur de méca­nique des fluides à l’ENSM (aujourd’hui Cen­trale Nantes), consta­taient une atté­nua­tion très impor­tante à l’arrière d’une simple plaque fixe immer­gée en faible pro­fon­deur. Des inves­ti­ga­tions com­plé­men­taires mon­trèrent que l’atténuation était fonc­tion uni­que­ment de quatre para­mètres : la lon­gueur et la pro­fon­deur d’immersion de la plaque, la pro­fon­deur d’eau sous la plaque et la période de la houle incidente.

Il fut aus­si consta­té que la plaque pou­vait être rem­pla­cée par un cais­son dont les bords émer­geaient au-des­sus de la ligne de flot­tai­son, avec des résul­tats équi­va­lents. Des cal­culs faits en interne par la divi­sion des tra­vaux mari­times abou­tirent à une for­mule don­nant le coef­fi­cient de trans­mis­sion de la houle en fonc­tion de ces quatre para­mètres (article paru en 1986 dans le bul­le­tin n° 52 de l’Association inter­na­tio­nale des congrès de navi­ga­tion) et à mettre en lumière le phé­no­mène du mur d’eau, objet d’un bre­vet dépo­sé en 1985 par la prin­ci­pau­té de Mona­co (inven­teurs : MM. René Bou­chet et Jean-Michel Man­zone). Cette séquence per­mit ain­si de démon­trer qu’une digue consti­tuée d’un cais­son de sec­tion rec­tan­gu­laire, fixe sur piles, avait pour effet d’obtenir une réflexion qua­si totale pour des houles jusqu’à 6–7 secondes de période.

La conception et la mise en œuvre

Des études ont ensuite été conduites par Sogreah, puis en Suède, à l’Université Chal­mers (1988−1989) et à Göte­borg (1992), dans une cuve de 30 m x 35 m, afin de défi­nir les carac­té­ris­tiques opti­males des ouvrages pour pro­té­ger le port de La Conda­mine. Elles ont éga­le­ment confir­mé le besoin de réa­li­ser une contre-jetée, selon le même prin­cipe de cais­sons sur piles. Tou­te­fois, les son­dages géo­lo­giques in situ révé­lèrent une mau­vaise qua­li­té du sol marin, ne per­met­tant pas de fon­der cor­rec­te­ment les piles de la digue prin­ci­pale, et en 1994, à l’occasion de nou­veaux essais en bas­sin effec­tués par le bureau d’études Océa­nide, dont la Prin­ci­pau­té était entre­temps deve­nue action­naire, a sur­gi l’idée d’un cais­son flot­tant, main­te­nu fixe à son enra­ci­ne­ment par une rotule auto­ri­sant les mou­ve­ments hori­zon­taux mais limi­tant les mou­ve­ments ver­ti­caux, créant un mur d’eau oscillant.

Les essais de cette confi­gu­ra­tion ont per­mis de conclure qu’elle était lar­ge­ment satis­fai­sante en termes d’atténuation de la houle, bien qu’un peu moins per­for­mante qu’une digue fixe sur piles. Cette solu­tion a don­né lieu au dépôt par la prin­ci­pau­té de Mona­co d’un autre bre­vet de brise-houle en eau pro­fonde, consti­tué d’un cais­son flot­tant équi­pé de chambres d’amortissement, fixé à la terre par un sys­tème limi­tant les mou­ve­ments pos­sibles et rete­nu à l’autre extré­mi­té par des ancrages sous-marins.

Une configuration stabilisée

La confi­gu­ra­tion de la nou­velle pro­tec­tion du port de La Conda­mine était désor­mais sta­bi­li­sée : une digue flot­tante consti­tuée d’un cais­son paral­lé­lé­pi­pé­dique à double coque en béton pré­con­traint, d’une lon­gueur de 350 m et d’une lar­geur de 44 m, avec un tirant d’eau de 16 m ; ce cais­son est amé­na­gé pour rece­voir à l’intérieur plus de 300 places de par­king et des garages à bateaux, et à l’extérieur toutes les faci­li­tés d’accueil de gros navires de croi­sière ; l’ouvrage est fixé à la terre ferme par une rotule d’ancrage et son posi­tion­ne­ment pré­cis est réglé par des bal­lasts solides et liquides, l’extrémité libre étant rete­nue par des chaînes atta­chées à des pieux sous-marins ; une contre-jetée sur piles consti­tuée d’un cais­son en béton d’une lon­gueur de 150 m, d’une lar­geur de 30 m, avec un tirant d’eau de 9 m.

La phase de réa­li­sa­tion, entre 1999 et 2003, fut éga­le­ment spec­ta­cu­laire. La digue flot­tante, ouvrage aux dimen­sions peu com­munes, a été construite à Algé­si­ras en Espagne dans une forme spé­cia­le­ment adap­tée. Elle a ensuite été remor­quée jusqu’à Mona­co, où les deux par­ties de la rotule ont été cou­plées par des manœuvres de haute précision.

Performances des ouvrages réalisés

Ce pro­jet de pro­tec­tion du port Her­cule, réa­li­sé grâce à la décou­verte du prin­cipe du mur d’eau, a per­mis d’en dou­bler la capa­ci­té d’accueil, de créer un quai d’accostage des plus grands navires de croi­sière tout en évi­tant des rem­blaie­ments, en par­ti­cu­lier au niveau de l’enracinement de la contre-jetée où se situe une zone coral­li­gène. Le retour d’expérience sur vingt ans montre que les houles jusqu’à 10 secondes de période sont bien arrê­tées par les ouvrages réalisés.

Tou­te­fois, lors de la tem­pête Adrian en 2018, il a été consta­té que celles de 12 à 13 secondes de période étaient moins bien atté­nuées et indui­saient un rou­lis accen­tué de la digue flot­tante en cas d’incidence per­pen­di­cu­laire à son axe lon­gi­tu­di­nal. À cette époque, j’échangeais régu­liè­re­ment avec René, que je croi­sais au conseil d’administration de la Socié­té d’exploitation des ports de Mona­co, sur les hypo­thèses rete­nues lors de la concep­tion de la digue flot­tante, dans les­quelles le scé­na­rio obser­vé avec la tem­pête Adrian était consi­dé­ré comme hau­te­ment impro­bable. Pour René, il conve­nait de prendre avec un peu de recul les approches proba­bilistes, s’agissant de phé­no­mènes natu­rels ; il avait déjà expri­mé dès 2002 cette rela­tive incer­ti­tude dans une com­mu­ni­ca­tion auprès de l’Académie de marine.

“Un de ces grands ingénieurs capables à la fois de concevoir et de réaliser des projets hors normes.”

Dernières réflexions

Après l’épisode météo­ro­lo­gique d’octobre 2018, j’avais réflé­chi avec mes équipes à la manière d’augmenter signi­fi­ca­ti­ve­ment la période propre de la digue flot­tante, mais cette option aurait impli­qué des tra­vaux très impor­tants. Aus­si, dans un contexte de chan­ge­ment cli­ma­tique qui peut modi­fier signi­fi­ca­ti­ve­ment les hypo­thèses de houle dans les décen­nies à venir, nous avons conclu qu’il n’y avait pas de solu­tion évi­dente pour opti­mi­ser les per­for­mances de l’ouvrage et avons choi­si une autre logique, en déve­lop­pant un modèle numé­rique de l’agitation dans le port, afin de créer un dis­po­si­tif d’alerte. En pra­tique, l’outil dont nous dis­po­sons depuis 2019 donne satis­fac­tion aux ser­vices char­gés de l’exploitation du port, en leur per­met­tant d’anticiper lorsque des épi­sodes de houle sont annon­cés et de dépla­cer les bateaux situés dans les zones poten­tiel­le­ment sou­mises à une agi­ta­tion excessive.

Bien d’autres réalisations

Si le pro­jet excep­tion­nel du port de La Conda­mine illustre par­fai­te­ment le carac­tère pion­nier de René Bou­chet, il y en eut beau­coup d’autres. Je cite­rai notam­ment : une solu­tion inno­vante qu’il inven­ta dans le cadre du pro­jet de liai­son flu­viale à grand gaba­rit entre le Rhin et le Rhône, pour per­mettre aux bateaux de fran­chir des déni­ve­lés impor­tants à la place des écluses, grandes consom­ma­trices d’eau, une appli­ca­tion pra­tique en fut faite sur le canal du Midi ; la sta­tion d’épuration de Mona­co, construite dans le tré­fonds d’un immeuble de bureaux situé en milieu urbain, fut ache­vée en 1990, elle a fait l’objet en 2022 d’une exten­sion de capa­ci­té et d’une amé­lio­ra­tion de son process.

René Bou­chet était sans aucun doute un de ces grands ingé­nieurs capables à la fois de conce­voir, jusque dans le cal­cul, et de réa­li­ser des pro­jets hors normes, mais j’ai éga­le­ment été mar­qué par sa capa­ci­té de se pro­je­ter à long terme. En 2007, alors que j’envisageais de venir tra­vailler à Mona­co, l’entretien très sti­mu­lant que j’avais eu avec lui, à l’occasion de notre pre­mière ren­contre, avait gran­de­ment contri­bué à décan­ter ma déci­sion. La chance m’a été don­née de croi­ser son che­min et de pou­voir échan­ger avec lui pen­dant une quin­zaine d’années.

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