Snecma motoriste civil

À par­tir de son métier d’o­ri­gine de moto­riste mili­taire, Snec­ma est aujourd’­hui l’un des quatre grands moto­ristes mon­diaux grâce en par­ti­cu­lier à l’ex­tra­or­di­naire réus­site du pro­gramme CFM56. Des étapes impor­tantes ont mar­qué cette évo­lu­tion dont la pre­mière a sans doute été la décou­verte du civil grâce au pro­gramme Concorde et son moteur Olym­pus 593, et la plus signi­fi­ca­tive la coopé­ra­tion entre Snec­ma et Gene­ral Elec­tric cou­ron­née par le suc­cès du moteur CFM56.

Le programme Concorde Olympus 593

À la fin des années 1950 notre entre­prise, forte du suc­cès de ses moteurs mili­taires ATAR, se fixe l’ob­jec­tif stra­té­gique de réa­li­ser des moteurs civils.

C’est le pro­gramme Concorde qui four­nit la pre­mière oppor­tu­ni­té de concré­ti­ser cette ambi­tion : le pro­to­cole de coopé­ra­tion signé entre les indus­triels fran­çais et bri­tan­niques le 29 novembre 1962 scelle la par­ti­ci­pa­tion du moto­riste au pro­gramme Concorde dont le moteur Olym­pus 593 est pro­po­sé par Bris­tol Sid­de­ley Engines Limi­ted qui rejoin­dra Rolls-Royce par la suite.

Dans la coopé­ra­tion, il dis­pose de plu­sieurs atouts. Le pre­mier est une exper­tise en com­bus­tion grâce à la chambre annu­laire et la réchauffe de l’A­TAR dont la tech­no­lo­gie s’im­po­se­ra mon­dia­le­ment. Autre com­pé­tence ori­gi­nale de l’en­tre­prise, pion­nière depuis 1952, la dévia­tion de jet indis­pen­sable à l’in­ver­sion de pous­sée pour frei­ner l’a­vion à l’at­ter­ris­sage. Enfin, elle a acquis une grande expé­rience des tuyères variables conver­gentes et diver­gentes néces­saires pour le vol à Mach 2.

L’ap­port de ces tech­no­lo­gies inno­vantes sera déter­mi­nant pour assu­rer le suc­cès du déve­lop­pe­ment du moteur et rendre équi­table la coopé­ra­tion entre les deux sociétés.

Les ingé­nieurs, les tech­ni­ciens, les cadres com­mer­ciaux et le per­son­nel des deux socié­tés vont vivre l’ex­cep­tion­nelle expé­rience d’une coopé­ra­tion inter­na­tio­nale s’é­ten­dant du déve­lop­pe­ment jus­qu’à la cer­ti­fi­ca­tion d’un moteur civil super­so­nique, à la pros­pec­tion et pro­mo­tion com­mer­ciale de l’a­vion et du moteur.

Fin 1975, l’a­vion et le moteur sont cer­ti­fiés. Le seul point non com­plè­te­ment réso­lu est celui du bruit. Mal­gré la mise en œuvre de moyens consi­dé­rables, l’ap­pel aux cher­cheurs des uni­ver­si­tés, le niveau de bruit reste éle­vé com­pa­ré à la nou­velle géné­ra­tion d’a­vions mis en ser­vice après 1970. Une cer­taine atté­nua­tion est cepen­dant obte­nue grâce à de nou­velles tuyères et à l’op­ti­mi­sa­tion des tra­jec­toires de mon­tée et d’ap­proche, et les auto­ri­tés amé­ri­caines fini­ront par accor­der, après une dure bataille, l’au­to­ri­sa­tion d’at­ter­ris­sage du Concorde en mai 1976 à Washing­ton et en novembre 1977 à New York.

Mais entre-temps, le Concorde n’est pas par­ve­nu à convaincre un éven­tail suf­fi­sant de com­pa­gnies aériennes. Après le pre­mier choc pétro­lier, l’a­ban­don du pro­gramme super­so­nique amé­ri­cain en mars 1971, les com­pa­gnies amé­ri­caines annulent leurs com­mandes en 1973… Au total seule­ment 16 avions de série seront construits et exploi­tés par Air France et Bri­tish Air­ways à par­tir de 1976. En 2000 c’est l’ac­ci­dent de Rois­sy, le 25 juillet. On connaît la fin du rêve… la sus­pen­sion des vols, leur reprise en octobre 2001… Mais les consé­quences de l’at­ten­tat du 11 sep­tembre 2001 et de la guerre en Irak de mars 2003 vont gra­ve­ment affec­ter le trans­port aérien… En avril 2003, les deux com­pa­gnies euro­péennes décident l’ar­rêt d’ex­ploi­ta­tion de l’a­vion Concorde.

À cette date, les moteurs Olym­pus 593 ont accu­mu­lé près d’un mil­lion d’heures avec de bonnes per­for­mances de fia­bi­li­té et d’endurance.

Après le déve­lop­pe­ment et la pros­pec­tion com­mer­ciale, le pro­gramme Concorde fut aus­si pour Snec­ma l’oc­ca­sion d’ap­prendre les pra­tiques d’a­près-vente et de ser­vice d’un moteur civil et de connaître les attentes des com­pa­gnies aériennes.

Les expériences civiles M45H et inverseur JT-8D/Mercure

Une autre coopé­ra­tion entre les moto­ristes du Concorde : le moteur M45H de 3 500 daN de pous­sée équi­pant l’a­vion régio­nal VFW 614 à 36 pas­sa­gers. Même si le pro­gramme avion a été limi­té à 16 appa­reils, le déve­lop­pe­ment du moteur civil M45H, cer­ti­fié fin 1974, a consti­tué pour Snec­ma un excellent appren­tis­sage pour… la suite !

Enfin, der­nière expé­rience civile avant le CFM56, le déve­lop­pe­ment et la cer­ti­fi­ca­tion en février 1974 de l’ar­rière-corps-inver­seur du moteur JT-8D de l’A­mé­ri­cain Pratt & Whit­ney pour l’a­vion Mer­cure de Dassault.

Les débuts de la coopération entre Snecma et General Electric, le programme CF6

C’est à l’oc­ca­sion de la moto­ri­sa­tion du pre­mier Air­bus que va naître cette coopé­ra­tion. En 1967, au début du pro­jet, l’A300 devait être équi­pé d’un moteur bri­tan­nique : le RB207 de Rolls-Royce. Les pro­blèmes tech­niques et finan­ciers ren­con­trés par Rolls-Royce à la fin des années soixante amè­ne­ront cette socié­té à arrê­ter le pro­gramme RB207. L’Air­bus A300 pour­ra fina­le­ment prendre son vol grâce à un moteur Gene­ral Elec­tric, le CF6-50.

Le moteur CF6-50 de plus de 50 000 livres de pous­sée (22 250 daN), double corps double flux de deuxième géné­ra­tion, offre une consom­ma­tion de car­bu­rant réduite et un faible niveau acoustique.

En octobre 1969, un accord de coopé­ra­tion est signé entre Gene­ral Elec­tric, Snec­ma et MTU. L’en­tre­prise fran­çaise pro­dui­ra des pièces moteurs repré­sen­tant 22 % de la valeur des moteurs livrés à Air­bus et des­ti­nés à l’Eu­rope. Le mon­tage et les essais se feront chez elle.

De 1973 à 1985 seront de la sorte livrés à Air­bus 626 moteurs sur un total de plus de 2 000 moteurs CF6 produits.

Le pro­gramme CF6-50 a été très béné­fique pour les deux socié­tés – Gene­ral Elec­tric monte en puis­sance dans le sec­teur civil, jusque-là lar­ge­ment domi­né par l’autre grand moto­riste amé­ri­cain Pratt & Whit­ney. Une étape impor­tante de la marche vers le civil est fran­chie. Enfin, les deux socié­tés ont appris à se connaître et ain­si ouvert la voie à leur par­te­na­riat exem­plaire sur le CFM56.

La coopé­ra­tion sur le CF6-50 s’est pour­sui­vie sur les moteurs Gene­ral Elec­tric CF6-80A, C et E.

La par­ti­ci­pa­tion de notre socié­té à ces pro­grammes est de 10 % sur les CF6-80A et C, de 20 % sur le CF6-80E.

À la fin 2004, trente-deux ans après le pre­mier vol de l’A300 plus de 5 700 moteurs CF6 ont été livrés dont :
• près de 3 500 moteurs CF6-80C à ⁶⁰⁄₆₅ 000 livres de pous­sée (26 ⁷⁰⁰⁄₂₈ 900 daN), pour équi­per les avions A300-600, B767 et B747
• envi­ron 200 moteurs CF6-80E à 72 000 (32 000 daN) livres de pous­sée, dont ~ 80 pré­vus en 2005, pour équi­per l’a­vion Air­bus A330.

Dans cette classe de pous­sée, supé­rieure à 50 000 livres, les moteurs CF6 repré­sentent 45 % de l’en­semble des moteurs en ser­vice dans le monde à fin 2004.

La succession des moteurs CF6

Les pre­mières réflexions datent de la fin des années 1980 : pour répondre à la demande Boeing de moto­ri­ser un nou­veau bimo­teur long-cour­rier de 300 places, cor­res­pon­dant à la vision que Boeing a d’un mar­ché des ser­vices long-cour­rier » point à point » en forte expan­sion et néces­si­tant de nou­veaux modules de capa­ci­té inter­mé­diaire, GE ima­gine un moteur de la troi­sième géné­ra­tion entiè­re­ment nou­veau, le GE90 à 90 000 livres de pous­sée (40 000 daN).

Le cycle ther­mo­dy­na­mique est par­ti­cu­liè­re­ment pous­sé en tem­pé­ra­ture entrée tur­bine (~ 1 850 K soit autant que le moteur M88 du Rafale !), taux de com­pres­sion (~ 40) et rap­port de dilu­tion (~ 8,5) avec des ren­de­ments éle­vés de tous les com­po­sants pour dimi­nuer encore la consom­ma­tion de car­bu­rant et le niveau acoustique.

GE maître d’œuvre du moteur pro­pose au moto­riste fran­çais une par­ti­ci­pa­tion à 25 % com­pre­nant en par­ti­cu­lier la concep­tion du com­pres­seur haute pres­sion. Les aubes de la souf­flante (dont le dia­mètre est égal à celui du fuse­lage d’un B737 !) sont en com­po­site et fabri­quées dans une usine GE/Snecma bap­ti­sée » C‑Fan » située au Texas.

Le GE90 est cer­ti­fié à 90 000 livres de pous­sée (40 000 daN) en février 1995, l’a­vion B777 est mis en ser­vice fin 1995 avec le choix entre trois moto­ri­sa­tions : GE, P & W et RR.

À fin 2004, près de 500 avions B777 sont en ser­vice dont 160 équi­pés de GE90 dont le fonc­tion­ne­ment en ser­vice est excellent.

Le moteur GE90 va encore gros­sir pour pou­voir équi­per l’é­vo­lu­tion du B777 vers une capa­ci­té accrue, se rap­pro­chant de celles des B747. Après une com­pé­ti­tion sévère entre les trois moto­ristes, GE conclut avec Boeing un accord pour la moto­ri­sa­tion exclu­sive de la ver­sion avan­cée du B777, par une ver­sion du GE90 déve­lop­pée à 115 000 livres de pous­sée (51 200 daN). Le plus gros moteur du monde, le GE115, sera cer­ti­fié en 2003, l’a­vion B777-300 ER mis en ser­vice en 2004, avec Air France comme com­pa­gnie de lancement.

Un autre successeur du CF6 naît en 1997

Il faut à l’Air­bus A380 un moteur tech­no­lo­gi­que­ment aus­si évo­lué que ceux du B777 mais de pous­sée moindre. Les moto­ristes amé­ri­cains Gene­ral Elec­tric et Pratt & Whit­ney décident de s’as­so­cier sur un nou­veau moteur de 75 000 livres (33 400 daN) bap­ti­sé GP7 000 qui, à ce jour, a conquis plus de 50 % des clients du nou­veau qua­dri­réac­teur géant d’Airbus.

Le niveau tech­no­lo­gique de ce moteur est proche de celui du GE90. Le corps haute pres­sion est de res­pon­sa­bi­li­té Gene­ral Elec­tric, la par­tie basse pres­sion, en par­ti­cu­lier les aubes de souf­flante en titane creux, est de res­pon­sa­bi­li­té Pratt & Whitney.

Snec­ma est par­te­naire, de cette » Engine Alliance « , pour la concep­tion, le déve­lop­pe­ment, la pro­duc­tion et l’a­près-vente des com­pres­seurs haute et basse pres­sion repré­sen­tant 17,5 % du pro­gramme total.

Le moteur doit être cer­ti­fié fin 2005 et mis en ser­vice sur l’A380 fin 2006.

La belle histoire du moteur CFM56

La naissance du moteur de 10 tonnes

Dès jan­vier 1968 » Snec­ma affirme sa volon­té de déve­lop­per un moteur moderne de 10 tonnes de pous­sée capable d’é­qui­per les futurs avions court et moyen-cour­rier de capa­ci­té moyenne (150 à 200 pas­sa­gers) plus silen­cieux et consom­mant moins de carburant. »

Les deux acteurs du suc­cès : les pré­si­dents René Ravaud (Snec­ma) et Gerhard Neu­mann (Gene­ral Electric).

Sou­te­nue par le gou­ver­ne­ment fran­çais, l’en­tre­prise recherche pour atteindre cet objec­tif une coopé­ra­tion avec l’un des trois grands moto­ristes étran­gers. Rolls-Royce refuse, Pratt & Whit­ney, lea­der mon­dial des moteurs civils, omni­pré­sent sur ce cré­neau de pous­sée, sou­haite conser­ver son mono­pole. C’est donc avec Gene­ral Elec­tric, éga­le­ment atti­rée par l’i­dée de s’in­tro­duire sur le mar­ché des moteurs de 10 tonnes en pro­po­sant un pro­duit en rup­ture tech­no­lo­gique, que l’ac­cord est conclu en jan­vier 1972.

De ce mariage naît le CFM56 : GE apporte le corps haute pres­sion du moteur mili­taire F101 en cours de mise au point. La par­tie basse pres­sion du moteur et de l’a­cous­tique et l’ins­tal­la­tion du moteur sur avion sont confiées à l’in­dus­triel français.

De la fonc­tion de par­te­naire » en second rang » qui est la sienne sur le CF6 (et le res­te­ra sur des moteurs de forte pous­sée qui sui­virent) il entre avec le pro­gramme CFM56 dans le monde des moto­ristes civils de plein exercice.

La coopé­ra­tion stric­te­ment pari­taire entre les deux socié­tés repose sur quelques règles simples :
• une socié­té com­mune très légère, CFM Inter­na­tio­nal, est créée pour pilo­ter le pro­gramme et assu­rer une inter­face unique avec les clients,
• les tâches de déve­lop­pe­ment, de vente et d’a­près-vente sont par­ta­gées 50/50 entre les deux sociétés,
• cha­cune pro­duit sa part de 50 % du moteur, deux lignes de mon­tage sont pré­vues en France et aux États-Unis,
• le par­tage à 50–50 des recettes de la vente des moteurs neufs et des pièces de rechange rému­nère équi­ta­ble­ment les inves­tis­se­ments et les tâches assu­mées par cha­cun des partenaires.

L’ac­cord de coopé­ra­tion 50/50 avec Gene­ral Elec­tric couvre la gamme des moteurs de 18 500 (8 230 daN) à 50 000 livres de pous­sée (22 250 daN).

L’en­semble de ces règles éta­blies en 1972 est encore valable en… 2004–2005, et le sera encore dans vingt ans.

La définition du moteur

Les objec­tifs tech­niques du pre­mier moteur, de la famille, le CFM 56–2 000 à 24 000 livres de pous­sée (10 680 daN), sont (pour l’é­poque) par­ti­cu­liè­re­ment ambitieux :
• en bruit : FAR 36–10 EPNdB soit 15 à 20 déci­bels de moins que les avions existants,
• en masse : rap­port poussée/masse ~ 6 soit 15 à 20 % plus léger que les moteurs existants,
• consom­ma­tion de car­bu­rant : 20 à 25 % de moins que le moteur JT-8D de P & W lea­der sur ce segment,
• fia­bi­li­té et durée de vie supé­rieures à celles des moteurs existants.

Un pro­gramme de démons­tra­tion com­pre­nant deux moteurs est lan­cé pour véri­fier les per­for­mances et sus­ci­ter l’in­té­rêt des clients potentiels.

Le programme CFM56 de 1972 à 1979 : la longue attente de la première commande

Après un » arrêt au décol­lage » suite à la déci­sion du gou­ver­ne­ment amé­ri­cain de refu­ser à GE la licence d’ex­por­ta­tion de son corps haute pres­sion de moteur mili­taire et de ses tech­no­lo­gies, le pro­gramme redé­marre en sep­tembre 1973 grâce à l’in­ter­ven­tion du pré­sident Georges Pom­pi­dou auprès du pré­sident Richard Nixon. La condi­tion impo­sée par les États-Unis à la pour­suite de la coopé­ra­tion – pas de trans­fert de tech­no­lo­gie – s’a­vé­re­ra extrê­me­ment béné­fique pour l’in­dus­triel fran­çais, ain­si assu­ré d’être plein et unique pro­prié­taire de ses 50 % du pro­gramme, à charge pour lui de main­te­nir ses tech­no­lo­gies au niveau d’ex­cel­lence mon­dial, ce qu’il va s’at­ta­cher à faire avec une moti­va­tion sans égale.

De 1973 à 1979, les entre­prises alliées ont conduit un pro­gramme clas­sique de déve­lop­pe­ment moteur tout en recher­chant… le pre­mier client. Début 1979, le moteur est fin prêt ; tous les essais impor­tants au sol et en vol ont été réa­li­sés mon­trant d’ex­cel­lentes per­for­mances et un com­por­te­ment méca­nique remar­quable. Il ne reste à effec­tuer que le der­nier essai offi­ciel de cer­ti­fi­ca­tion de cent cin­quante heures sur moteur qui sera lan­cé dès récep­tion de la pre­mière commande.

Le 29 mars 1979… la plus grande compagnie aérienne américaine United Airlines annonce une commande de 400 M$ pour remotoriser 30 avions Douglas DC8-71 avec le moteur CFM56 construit par General Electric » and Snecma of France « .

La cer­ti­fi­ca­tion du CFM56‑2, » père de la famille « , devait inter­ve­nir en novembre 1979 : CFM reçoit simul­ta­né­ment les deux cer­ti­fi­cats, celui de la FAA pour les États-Unis et de la DGAC pour la France.

Au total 110 qua­dri­mo­teurs DC8 seront remo­to­ri­sés avec des CFM56‑2.

Les autres applications du CFM56‑2

En 1981, l’U­SAF et l’Ar­mée de l’air fran­çaise décident de remo­to­ri­ser leurs avions ravi­tailleurs res­pec­ti­ve­ment Boeing KC135 et Boeing C‑135FR avec le moteur CFM56‑2. Au total, plus de 2 000 CFM56‑2 seront pro­duits pour remo­to­ri­ser plus de 500 avions mili­taires. Ces deux pre­mières com­mandes de remo­to­ri­sa­tion four­nissent l’im­pul­sion ini­tiale au pro­gramme CFM56 qui va alors voler de suc­cès en succès.

En 1981, CFM Inter­na­tio­nal pro­pose à Boeing le CFM56‑3, étroi­te­ment déri­vé du CFM56‑2 avec une nou­velle souf­flante à dia­mètre réduit, pour équi­per le 737

La pre­mière cer­ti­fi­ca­tion du moteur CFM56-3B à 20 000 livres de pous­sée (8 900 daN) inter­vient en jan­vier 1984. Plus tard, le CFM56‑3 sera cer­ti­fié jus­qu’à 23 500 livres (10 460 daN).

Par rap­port aux 737−100÷200 équi­pés du JT-8D de Pratt & Whit­ney, les nou­veaux 737–300 apportent une capa­ci­té aug­men­tée, un plus grand rayon d’ac­tion, une réduc­tion impor­tante du car­bu­rant consom­mé (-20 %) et du niveau de bruit. Après le pre­mier vol com­mer­cial du 737–300 en décembre 1984, la nou­velle famille des 737 rem­porte très vite un très grand suc­cès com­mer­cial grâce aux qua­li­tés de l’a­vion et du moteur et aus­si à la déré­gle­men­ta­tion du trans­port aérien aux États-Unis qui va déve­lop­per le tra­fic inté­rieur, en aug­men­tant la fré­quence des vols et le nombre d’a­vions de capa­ci­té moyenne.

Mal­gré les efforts de la concur­rence, tous les avions 737−300÷−400÷−500 seront équi­pés du CFM56‑3. De 1984 à 1999 près de 2 000 avions seront ven­dus par Boeing, 4 500 moteurs CFM56‑3 livrés par les deux industriels.

À fin 2004 :
• plus de cent qua­rante mil­lions d’heures de fonctionnement,
• le CFM56‑3 détient le record du monde de durée de vie sous l’aile sans dépose… plus de qua­rante mille heures… !

En 1985… l’Airbus à 150 places est enfin lancé… grâce à CFM

Il fal­lait un moteur au meilleur niveau mon­dial pour qu’Air­bus puisse lan­cer son avion mono­cou­loir de 150 places, l’A320. CFM pro­pose le CFM56-5A de 25 000 livres de pous­sée (11 125 daN) et pré­sen­tant 7 à 10 % de réduc­tion de car­bu­rant consom­mé par rap­port au CFM56‑2 grâce à de nou­velles aéro­dy­na­miques, de nou­veaux maté­riaux et, pour la pre­mière fois sur moteur CFM56, une régu­la­tion élec­tro­nique, le FADEC (Full Autho­ri­ty Digi­tal Elec­tro­nic Control).

Le pre­mier vol com­mer­cial de l’A320 équi­pé du CFM56-5A a lieu en avril 1988.

Pour enrayer le suc­cès de CFM Inter­na­tio­nal, les concur­rents forment face à lui un consor­tium » Inter­na­tio­nal Aero Engines » dans lequel s’as­so­cient Rolls-Royce et Pratt & Whit­ney mais aus­si l’Al­le­mand MTU et un consor­tium de moto­ristes japonais.

IAE offre à Air­bus le moteur V2500 pour son A320. Depuis avril 1989, pre­mier vol de l’A320 à moteur V2500, CFM et IAE se livrent une com­pé­ti­tion sans mer­ci. Et, quinze ans après, CFM mène tou­jours la course, grâce à un moteur d’ar­chi­tec­ture plus simple, d’une fia­bi­li­té excep­tion­nelle, de per­for­mances égales à celles de son concur­rent mais d’un coût d’en­tre­tien sen­si­ble­ment plus faible.

L’avion A320 évolue à la fois vers l’A321 de plus grande capacité et vers l’A319 à capacité réduite

Pour l’A321, CFM pro­pose le CFM56-5B à 30 000 livres de pous­sée (13 350 daN), l’en­trée en ser­vice de l’a­vion a lieu en février 1994.

En option sur le CFM56-5B (et plus tard sur le CFM56-7B) une chambre de com­bus­tion anti­pol­lu­tion per­met de réduire de plus de 40 % les émis­sions d’oxyde d’a­zote. Le moteur 5B équipe aujourd’­hui les avions A321 mais aus­si A320, A319 et A318.

À fin 2004 :
• 1 362 avions A320, A321 et A319 équi­pés du moteur CFM56 sont en ser­vice, repré­sen­tant 60 % de l’en­semble des avions de la famille A320 ;
• près de 3 000 moteurs 5A et 5B ont été livrés et ont accu­mu­lé en vol plus de qua­rante-cinq mil­lions d’heures.

L’A320 à peine lancé… Airbus lance son premier long-courrier quadriréacteur… grâce à CFM

Air­bus lance simul­ta­né­ment l’A330, avion bimo­teur moyen-cour­rier, et l’A340 qua­dri­mo­teur long-cour­rier à 275 pas­sa­gers, avec la même aile et le même fuselage.

Airbus recherche un moteur pour son A340

Après un par­cours chao­tique, la concur­rence renonce à offrir une moto­ri­sa­tion pour ce qua­dri­réac­teur, et c’est le consor­tium qui après l’A300 et l’A320 per­met, une fois encore à Air­bus, de lan­cer son avion avec cette fois un moteur CFM56‑C de 34 000 livres (15 130 daN) de pous­sée, le plus puis­sant de la famille. Le dia­mètre de la souf­flante est aug­men­té, le com­pres­seur basse pres­sion passe à quatre étages, le corps haute pres­sion est amé­lio­ré pour sup­por­ter des tem­pé­ra­tures plus éle­vées, la tur­bine basse pres­sion passe à cinq étages, la tuyère est à flux mélan­gés pour dimi­nuer la consom­ma­tion de car­bu­rant en croi­sière et atté­nuer encore le niveau acoustique.

La cer­ti­fi­ca­tion du moteur est acquise en décembre 1991 au niveau de 32 500 livres (14 460 daN) et en octobre 1994 à celui 34 000 livres (15 130 daN).

La mise en ser­vice du pre­mier A340 a eu lieu en février 1993.

À fin 2004 :
• 230 avions A340 sont en service,
• 1 068 moteurs CFM56-5C ont été livrés et ont accu­mu­lé plus de vingt-sept mil­lions d’heures.

Les deux avions A330 et A340 per­mettent à Air­bus de prendre pied sur le seg­ment des long-cour­riers de capa­ci­té inter­mé­diaire et d’y éta­blir en peu de temps une posi­tion forte.

Le dernier-né de la famille CFM est le CFM56‑7 – retenu en exclusivité par Boeing en 1993, après une compétition sévère, pour équiper les » Boeing 737 nouvelle génération » 737–600 à 900

Sur le seg­ment de l’a­vion de 150 places, Boeing, concur­ren­cé par l’Air­bus A320, doit choi­sir au début des années quatre-vingt-dix entre un avion entiè­re­ment nou­veau ou un déri­vé moder­ni­sé du 737. Après une large consul­ta­tion des com­pa­gnies aériennes Boeing lance le » Boeing 737 nou­velle géné­ra­tion » plus silen­cieux, moins pol­luant et encore plus éco­no­mique. Dès le départ, Boeing lance une famille d’a­vions de 108 à 160 et plus tard 175 passagers.

Le moteur sera le résul­tat des réflexions conduites par CFM, Boeing et les com­pa­gnies aériennes intéressées.

Le CFM56‑7 est un » CFM56‑3 de nou­velle géné­ra­tion » offrant les avan­cées sui­vantes : moins de bruit, une pol­lu­tion réduite, une main­te­nance plus aisée et, évi­dem­ment, plus de pous­sée et une consom­ma­tion de car­bu­rant réduite.

Conçue autour du géné­ra­teur de gaz et de la tur­bine basse pres­sion du moteur CFM56-5B, la par­tie avant est entiè­re­ment nou­velle avec en par­ti­cu­lier des aubes de souf­flante à large corde en titane per­met­tant d’ob­te­nir à la fois un excellent ren­de­ment et une très grande résis­tance à l’é­ro­sion et aux inges­tions de corps étrangers.

La cer­ti­fi­ca­tion du moteur CFM56‑7 aux niveaux de 18 500 (8 230 daN) à 27 300 livres (12 150 daN) est acquise en octobre 1996. L’en­trée en ser­vice des avions 737-NG a lieu fin 1997.

Le suc­cès com­mer­cial de l’a­vion et donc du moteur va dépas­ser celui de la géné­ra­tion pré­cé­dente du 737/ CFM56‑3… !

À fin 2004 :
• plus de 2 400 avions 737-NG ont été commandés,
• 1 625 sont en service,
• 3 508 moteurs CFM56‑7 livrés.

Parti un jour de janvier 1968 avec l’avant-projet M56 pour devenir en 1971 CFM56, grâce à la coopération 50/50 avec General Electric, le programme CFM56 est aujourd’hui, avec 15 000 moteurs en service, le plus grand succès de l’histoire des moteurs d’avions civils

Et cela grâce à :
• l’a­dap­ta­bi­li­té du moteur dont la décli­nai­son en six ver­sions a su répondre aux besoins du mar­ché en par­ti­cu­lier au déve­lop­pe­ment des avions monocouloir,
• un faible coût de possession,
• une excel­lente fiabilité,
• l’in­ves­tis­se­ment conti­nu des deux indus­triels dans les nou­velles tech­no­lo­gies pour amé­lio­rer le moteur,
• et enfin et sur­tout l’exem­plaire coopé­ra­tion entre eux… !

À fin 2004, près de 15 000 moteurs ont été livrés, avec des cadences de plus de 1 000 moteurs/an en 1999, 2000, 2001 et peut-être de nou­veau en 2006… ! Sur les 10 800 avions com­mer­ciaux de plus de 100 places en ser­vice dans le monde, les avions mono­cou­loir repré­sentent 75 % du total soit 8 100 avions. Plus de 60 % sont équi­pés de CFM56. Et cette part de mar­ché dépasse 70 % sur les pro­grammes aujourd’­hui en pro­duc­tion, les familles A320 et B737. 53 % des décol­lages d’a­vions com­mer­ciaux de plus de 100 places sont assu­rés par des CFM56, soit un toutes les quatre secondes.

Les 15 000 moteurs en ser­vice génèrent une acti­vi­té impor­tante et crois­sante d’a­près-vente, de sou­tien aux 400 clients, et de répa­ra­tion : en 2004, près de 1 800 moteurs ont été » remis à neuf « .

Et demain ?

La famille CFM56 actuelle a encore un long et brillant ave­nir devant elle. Ses parts de mar­ché ne flé­chissent pas, tant s’en faut. La flotte ins­tal­lée – trente ans après le lan­ce­ment du pro­jet – est encore, avec un âge moyen de neuf ans, plus jeune que la moyenne du parc de moteurs civils en ser­vice. Elle dépas­se­ra, selon toute vrai­sem­blance, les 20 000 uni­tés en service.

Ce suc­cès excep­tion­nel du pro­gramme CFM56 ne peut que conduire les membres du consor­tium à pré­pa­rer ensemble la » suc­ces­sion du CFM56 « .

Dès la fin des années 1990, un pro­gramme de recherche et matu­ra­tion tech­no­lo­gique conjoint bap­ti­sé TECH56 est mis en œuvre. Ses objec­tifs de dimi­nu­tion du coût de pos­ses­sion, du niveau acous­tique et d’é­mis­sion de pol­luants sont par­ti­cu­liè­re­ment ambitieux.

Paral­lè­le­ment au dérou­le­ment du pro­gramme de recherche TECH56, les deux indus­triels col­la­borent très étroi­te­ment avec les avion­neurs et les com­pa­gnies aériennes pour appré­cier le calen­drier et les besoins du mar­ché futur qui pour­rait voir – vers le milieu de la pro­chaine décen­nie ? – appa­raître une nou­velle géné­ra­tion d’a­vions mono­cou­loir appor­tant, lorsque les tech­no­lo­gies seront dis­po­nibles, d’im­por­tants pro­grès en matière d’é­co­no­mie et de res­pect de l’environnement.

Les deux action­naires de CFM Inter­na­tio­nal sont prêts le jour venu à appor­ter la meilleure contri­bu­tion pos­sible au déve­lop­pe­ment durable du trans­port aérien.

Le programme SaM146, moteur pour avion régional

Notre socié­té s’est déve­lop­pée ces trente der­nières années autour et grâce au suc­cès de son par­te­na­riat avec Gene­ral Elec­tric. Ce par­te­na­riat est et res­te­ra au cœur de la stra­té­gie de la socié­té. Mais au-delà, elle sou­haite valo­ri­ser son por­te­feuille de tech­no­lo­gies et son posi­tion­ne­ment de moto­riste majeur acquis dans le domaine mili­taire (Mirage 2000, Rafale…) et comme on l’a vu dans les pro­grammes CFM56. Snec­ma a ain­si déci­dé de s’en­ga­ger en tant que maître d’œuvre dans le déve­lop­pe­ment d’un nou­veau moteur pour le mar­ché des avions régionaux.

L’a­na­lyse de ce mar­ché montre en effet une attente des opé­ra­teurs dans la gamme des avions de 70 à 100 places, occu­pée prin­ci­pa­le­ment aujourd’­hui par Embraer avec les EMB-170 et ‑190 et dans une moindre mesure par les CRJ700 et 900 de Bom­bar­dier. Les moteurs pré­sents aujourd’­hui sur ce seg­ment sont de concep­tion ancienne et basés sur des tech­no­lo­gies des années quatre-vingt-dix.

Pour déve­lop­per un moteur de nou­velle géné­ra­tion, le SaM 146, notre entre­prise s’est rap­pro­chée de NPO Saturn, le pre­mier moto­riste russe, dans le cadre d’une socié­té com­mune : Power­jet. Dans ce par­te­na­riat, elle est en charge du corps haute pres­sion, et assure la tâche d’in­té­gra­tion du moteur tan­dis que NPO Saturn déve­loppe le corps basse pres­sion, sché­ma de coopé­ra­tion lar­ge­ment expérimenté…

Le moteur SaM 146 a été sélec­tion­né en 2003 par Sukhoï Civil Air­craft Cor­po­ra­tion pour moto­ri­ser en simple source son avion régio­nal RRJ (Rus­sian Regio­nal Jet) de 60 à 90 places en cours de développement.

Le déve­lop­pe­ment de Snec­ma moto­riste civil se poursuit…

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