Stratégies coopératives et régulation de monopole naturel : étude de deux cas dans le domaine du transport

Le déploie­ment des poli­tiques euro­péennes ou natio­nales de déré­gu­la­tion appli­qué à des sec­teurs for­te­ment mar­qués par les éco­no­mies de réseaux (éner­gie, trans­port, télé­com­mu­ni­ca­tion) se heurte sou­vent à la néces­si­té de ne pas mul­ti­plier la construc­tion d’infrastructures iden­tiques sous-uti­li­sées, tout en évi­tant que les infra­struc­tures en place ne soient cap­tées par un opé­ra­teur qui bâti­rait ain­si des bar­rières à l’entrée pour la concurrence.

Cet article se pro­pose d’évaluer dans quelle mesure il est pos­sible d’inciter les pres­ta­taires uti­li­sant les infra­struc­tures devant être ren­ta­bi­li­sées en mutua­li­sant en par­tie la pro­duc­tion de leur pres­ta­tion, tout en res­tant concur­rents à tra­vers la pro­duc­tion de pres­ta­tions com­plé­men­taires et la com­mer­cia­li­sa­tion et ce dans deux cas : les ter­mi­naux por­tuaires à conte­neurs et le trans­port com­bi­né fer­ro­viaire maritime.

Les terminaux portuaires à conteneurs

Un ter­mi­nal à conte­neurs per­met de trans­bor­der des mar­chan­dises depuis des navires vers des moyens de pré pos­ta­che­mi­ne­ment (route, fer, fleuve, voire mer). Ce ser­vice sup­pose l’ac­cueil des navires porte-conte­neurs, leur char­ge­ment-déchar­ge­ment, la four­ni­ture de pres­ta­tions à la mar­chan­dise, et en par­ti­cu­lier le sto­ckage tem­po­raire des conte­neurs, et enfin, côté » terre « , leur char­ge­ment ou déchar­ge­ment sur les camions, les trains et les barges.

L’enjeu : des économies d’échelle et l’optimisation de l’utilisation des ressources rares

La plu­part de ces pres­ta­tions sup­posent des inves­tis­se­ments lourds dont le mon­tant dépend prin­ci­pa­le­ment de la capa­ci­té atten­due du ter­mi­nal et qu’il convient de ren­ta­bi­li­ser en gagnant du trafic.

Mais, plus la capa­ci­té mise à dis­po­si­tion est impor­tante¹, plus le coût moyen dimi­nue grâce à la com­bi­nai­son de deux effets d’é­chelle : la dimi­nu­tion du coût uni­taire des moyens de pro­duc­tion liée à leur mutua­li­sa­tion d’une part, l’aug­men­ta­tion de la pro­duc­ti­vi­té des moyens de pro­duc­tion liée à l’aug­men­ta­tion des tra­fics d’autre part².

Tan­dis que le pre­mier, plus » clas­sique « , porte prin­ci­pa­le­ment sur la construc­tion des quais, l’ac­qui­si­tion et la ges­tion des engins de manu­ten­tion (por­tiques et engins de parcs) et dans une moindre mesure sur la pro­duc­ti­vi­té des dockers, le second concerne les infra­struc­tures mari­times et les infra­struc­tures ferroviaires.

Concer­nant les infra­struc­tures mari­times, les gains de pro­duc­ti­vi­té sont obte­nus car l’ac­crois­se­ment de capa­ci­té per­met d’a­mor­tir plus faci­le­ment les pics de charge. Ain­si la CNUCED a‑t-elle éta­bli que le taux d’oc­cu­pa­tion sou­hai­table d’un poste à quai per­met­tant de trai­ter cor­rec­te­ment les navires sans que le délai d’at­tente ne s’al­longe croît sen­si­ble­ment lorsque le nombre de postes à quai offrant un ser­vice iden­tique aug­mente. Dès lors, le tra­fic sus­cep­tible d’être trai­té par un poste à quai est supé­rieur lorsque plu­sieurs postes à quai simi­laires sont dis­po­nibles sur le terminal.

Côté fer­ro­viaire, la pres­ta­tion de pas­sage por­tuaire, qui consiste à for­mer des trains com­plets vers plu­sieurs des­ti­na­tions » inland » à par­tir de l’en­semble des ter­mi­naux du port à l’im­por­ta­tion, depuis plu­sieurs des­ti­na­tions » inland » vers l’en­semble des ter­mi­naux du port à l’ex­por­ta­tion, repose fonc­tion­nel­le­ment sur le char­ge­ment-déchar­ge­ment des wagons et sur le triage⁴. Les gains de pro­duc­ti­vi­té obte­nus en aug­men­tant la taille du ter­mi­nal portent essen­tiel­le­ment sur le triage, car l’o­pé­ra­teur fer­ro­viaire⁵, dont l’ob­jec­tif est à l’im­por­ta­tion de regrou­per la mar­chan­dise cor­res­pon­dant à une direc­tion don­née, aura d’au­tant plus de faci­li­tés à le faire que le tra­fic en ques­tion pro­vien­dra d’un nombre limi­té de points⁶.

La com­bi­nai­son de l’en­semble de ces deux effets d’é­chelle pousse aujourd’­hui les opé­ra­teurs à consi­dé­rer que les nou­veaux ter­mi­naux doivent être conçus pour trai­ter au mini­mum deux mil­lions d’EVP (équi­valent vingt pieds)⁷.

L’attractivité des stratégies de rente

Les pres­ta­tions de pas­sage por­tuaire déli­vrées à Bar­ce­lone, au Havre, à Anvers ou à Mar­seille ne sont pas en concur­rence dans l’ab­so­lu, car le lieu où elles sont réa­li­sées est une de leurs carac­té­ris­tiques majeures, dif­fé­ren­cia­trice la plu­part du temps du point de vue de la demande⁸. La concur­rence entre ces ports s’exerce avant tout pour une demande d’a­che­mi­ne­ment d’une ori­gine à une des­ti­na­tion (O/D), les pres­ta­tions en concur­rence étant, par exemple, un ache­mi­ne­ment via Mar­seille per­met­tant de réa­li­ser l’O/D deman­dée et un ache­mi­ne­ment via Bar­ce­lone per­met­tant de réa­li­ser la même O/D. Le » poids » du pas­sage por­tuaire dans l’offre d’a­che­mi­ne­ment, bien qu’il dépende de l’O/D, reste le plus sou­vent mar­gi­nal par rap­port au coût du trans­port ter­restre ou au coût du trans­port mari­time, si bien qu’il est ten­tant, pour un opé­ra­teur de ter­mi­nal, et quitte à renon­cer à cer­tains tra­fics, de fixer des prix éle­vés, notam­ment lors­qu’il est le seul opé­ra­teur de ter­mi­nal à conte­neurs sur le port.

L’attractivité des stratégies de contrôle pour les armateurs

Par­mi les uti­li­sa­teurs⁹ du ter­mi­nal, les arma­teurs mari­times jouent un rôle déter­mi­nant du fait de leur taille. Les plus gros d’entre eux essaient d’ailleurs de s’af­fran­chir des opé­ra­teurs de ter­mi­naux en ten­tant d’être l’o­pé­ra­teur de leur propre ter­mi­nal, et peuvent être des alliés puis­sants pour contrer les stra­té­gies de rente des opé­ra­teurs de ter­mi­naux. Mais, vues de l’au­to­ri­té por­tuaire, ces alliances avec les arma­teurs peuvent aus­si avoir deux inconvénients :

• lorsque l’o­pé­ra­teur por­tuaire est filiale d’un arma­teur, il est à la fois juge et par­tie et peut dans cer­tains cas être ten­té de favo­ri­ser sa mai­son mère ;
• en géné­ral, les tra­fics maî­tri­sés par un arma­teur dans un port sont très infé­rieurs aux deux mil­lions d’EVP nécessaires.

Les stratégies adoptées par les autorités portuaires

L’au­to­ri­té por­tuaire, dont le prin­ci­pal levier¹⁰ est désor­mais d’al­louer au mieux les espaces et les quais aux dif­fé­rents opé­ra­teurs de ter­mi­naux¹¹, doit pro­po­ser des conces­sions de grande capa­ci­té de manière à faire jouer les effets d’é­chelle au maxi­mum, mais doit aus­si faire en sorte que les opé­ra­teurs rete­nus ne puissent pas ou n’aient pas inté­rêt à déve­lop­per des stra­té­gies de rente axées sur les tra­fics cap­tifs. Pour cela, elle peut s’ap­puyer sur les arma­teurs qui par­tagent cet objectif.

Lorsque le tra­fic atten­du est supé­rieur à 2 ou 3 mil­lions d’EVP, l’au­to­ri­té por­tuaire est en géné­ral en mesure d’in­ci­ter effi­ca­ce­ment les opé­ra­teurs de ter­mi­naux à renon­cer aux stra­té­gies de rente, tout en favo­ri­sant les effets d’é­chelle, et sans avoir recours ou en limi­tant le recours aux arma­teurs. Il leur suf­fit d’at­tri­buer les nou­veaux ter­mi­naux à des opé­ra­teurs dis­tincts. On peut consi­dé­rer que cette situa­tion est celle des trois grands ports du Nord : Rot­ter­dam, Anvers et Ham­bourg¹².

Lorsque le tra­fic atten­du dans un port est infé­rieur à 2 ou 3 mil­lions d’EVP, il est plus dif­fi­cile de conci­lier les deux objec­tifs. Dans la plu­part des cas, les auto­ri­tés por­tuaires renoncent aux effets d’é­chelle et allouent des ter­mi­naux plus petits, non opti­mi­sés. Ces stra­té­gies ren­contrent les inté­rêts de ceux des arma­teurs qui ne veulent pas dépendre des opé­ra­teurs de ter­mi­naux, mais qui ne dis­posent pas en géné­ral des volumes suf­fi­sants dans un port pour opé­rer leur propre ter­mi­nal. C’est ain­si que Maersk s’est » ins­tal­lé » res­pec­ti­ve­ment à Zee­brugge et à Brême pour opé­rer les tra­fics qu’il des­ti­nait aupa­ra­vant à Anvers et à Ham­bourg, et que CMA envi­sage de s’ins­tal­ler à Mar­seille et au Havre.

La forme que pourrait prendre une stratégie coopérative ouverte

Dans un port de taille moyenne, une poli­tique de déve­lop­pe­ment res­pec­tueuse de l’argent public devrait donc réus­sir à prendre en compte les effets d’é­chelle, tout en évi­tant les stra­té­gies de rente des opé­ra­teurs de ter­mi­naux, et les stra­té­gies de contrôle des arma­teurs. Cette poli­tique pour­rait consis­ter à allouer un unique ter­mi­nal à un opé­ra­teur dont l’ac­tion­na­riat serait par­ta­gé entre les prin­ci­paux arma­teurs inté­res­sés et, le cas échéant, l’au­to­ri­té por­tuaire¹³.

Le transport combiné ferroviaire maritime

On entend par trans­port com­bi­né fer­ro­viaire mari­time l’ac­ti­vi­té qui consiste à ache­mi­ner des conte­neurs mari­times entre un port mari­time et une des­ti­na­tion inté­rieure en uti­li­sant le che­min de fer sur au moins une par­tie du trajet.

Les enjeux pour les ports et, au-delà, pour le commerce extérieur français

La mas­si­fi­ca­tion des flux mari­times, liée au déve­lop­pe­ment du conte­neur, a contri­bué à éle­ver très lar­ge­ment les seuils de tra­fic qu’un port doit maî­tri­ser pour être consi­dé­ré comme un port de pre­mier rang par les grands arma­teurs¹⁴. La des­serte fer­ro­viaire, en appro­fon­dis­sant l’hin­ter­land natu­rel des ports, contri­bue for­te­ment à l’at­teinte de ces seuils.

La situa­tion actuelle, carac­té­ri­sée par un fort déve­lop­pe­ment de l’offre fer­ro­viaire dans les ports du Nord et par une stag­na­tion voire un déclin de celle des ports fran­çais, pour­rait conduire à plus ou moins long terme, et mal­gré les inves­tis­se­ments por­tuaires mas­sifs consen­tis dans les deux grands ports fran­çais, à leur rétro­gra­da­tion – c’est-à-dire à la dimi­nu­tion dras­tique des liai­sons mari­times directes vers les grandes des­ti­na­tions inter­na­tio­nales – et réduire d’au­tant l’at­trac­ti­vi­té du ter­ri­toire fran­çais auprès des logis­ti­ciens et des industriels.

Comment en est-on arrivé là ?

L’a­che­mi­ne­ment des conte­neurs entre les ports mari­times et les des­ti­na­tions inté­rieures par voie fer­ro­viaire sur au moins une par­tie du tra­jet néces­site à l’im­por­ta­tion¹⁵ de :

• ras­sem­bler les conte­neurs qui vont vers la même des­ti­na­tion et les char­ger sur le train (« col­lecte portuaire »),
• ache­mi­ner les conte­neurs par voie fer­ro­viaire vers un chan­tier rail-route,
• trans­bor­der les conteneurs,
• ache­mi­ner chaque conte­neur jus­qu’au point de livrai­son finale, attendre qu’il soit » dépo­té » par le char­geur et rap­por­ter le conte­neur vide à l’en­droit conve­nu dans le contrat de transport.

Pour bâtir un sys­tème à la fois ren­table et per­for­mant, l’o­pé­ra­teur doit réus­sir à rem­plir ses trains tout en offrant des des­sertes fré­quentes, voire très fréquentes.

Le rem­plis­sage des trains¹⁶ est indis­pen­sable car la plus grande par­tie du coût de l’a­che­mi­ne­ment¹⁷ varie très fai­ble­ment en fonc­tion du nombre de conte­neurs trans­por­tés alors que le chiffre d’af­faires lui est direc­te­ment pro­por­tion­nel. L’o­bli­ga­tion de fré­quence qua­si quo­ti­dienne des départs cor­res­pond, quant à elle, à la volon­té des grands » fai­seurs « ¹⁸ de garan­tir à leurs don­neurs d’ordre des délais de livrai­sons com­pé­ti­tifs alors qu’ils ne sont jamais réel­le­ment sûrs de l’heure, voire du jour, de pré­sen­ta­tion de leur mar­chan­dise au point de départ.

Pour rem­plir les trains tout en offrant un grand nombre de des­sertes (des­ti­na­tions et fré­quences), les opé­ra­teurs his­to­riques euro­péens se sont pen­dant long­temps concen­trés sur l’op­ti­mi­sa­tion du sys­tème de pro­duc­tion en consi­dé­rant le plan d’offre comme une obli­ga­tion¹⁹ et ont eu recours à un point nodal d’é­cla­te­ment pour mas­si­fier les flux.

Cepen­dant, les gains obte­nus en opti­mi­sant le rem­plis­sage des trains ne com­pen­saient plus l’é­par­pille­ment de l’ef­fort com­mer­cial, l’aug­men­ta­tion des coûts liés au tri des wagons et aux kilo­mètres sup­plé­men­taires par­cou­rus, ni la dimi­nu­tion de la qua­li­té de ser­vice liée à la com­plexi­té du sys­tème, si bien que cette solu­tion a bas­cu­lé en Alle­magne depuis près de dix ans vers des solu­tions à plus faible taux de réécla­te­ment, mises en œuvre par des opé­ra­teurs alter­na­tifs qui, en concen­trant leurs offres sur les flux les plus denses, ont obte­nu des suc­cès com­mer­ciaux significatifs.

La neutralisation du risque commercial

Dans le cas des navettes point à point, mises en place en Europe du Nord dans les dix der­nières années, l’es­sen­tiel de la marge, qui pro­vient de la capa­ci­té des opé­ra­teurs à rem­plir les trains, repose sur la com­mer­cia­li­sa­tion du ser­vice, si bien que les nou­veaux entrants sont en réa­li­té issus de par­te­na­riats entre » gros fai­seurs « . Les mon­tages mis en place, dont l’ob­jet est de par­ta­ger les moyens de pro­duc­tion tout en res­tant concur­rent sur la com­mer­cia­li­sa­tion du ser­vice²⁰, consistent à pré­vendre l’in­té­gra­li­té de la capa­ci­té à prix coû­tant²¹, en répar­tis­sant les cré­neaux entre les action­naires de l’o­pé­ra­teur, charge aux action­naires de revendre leurs cré­neaux par la suite. Cela per­met à l’o­pé­ra­teur de se concen­trer sur le risque indus­triel, et aux action­naires de par­ta­ger le risque com­mer­cial. Pour que le sys­tème fonc­tionne, il est tou­te­fois néces­saire que le nombre de fai­seurs néces­saire pour atteindre les seuils de ren­ta­bi­li­té soit suf­fi­sam­ment limi­té de sorte que la stra­té­gie coopé­ra­tive puisse effec­ti­ve­ment se mettre en place.

La situation française

La situa­tion fran­çaise est carac­té­ri­sée par une faible den­si­té de tra­fics et, si l’on com­pare la carte des flux actuels au départ ou à l’ar­ri­vée des ports fran­çais et les seuils de ren­ta­bi­li­té²² des prin­ci­pales liai­sons, on s’a­per­çoit qu’un nombre très limi­té d’O/D est éli­gible, que la concur­rence n’est pos­sible sur qua­si­ment aucune, et que la somme des tra­fics maî­tri­sés par les prin­ci­paux fai­seurs d’une liai­son est en géné­ral infé­rieure au seuil de ren­ta­bi­li­té, si bien que la mise en place spon­ta­née de stra­té­gies coopé­ra­tives devient difficile.
Dans ces condi­tions, une poli­tique de déré­gu­la­tion des­ti­née à favo­ri­ser le report modal route-fer, qui pren­drait en compte le carac­tère natu­rel­le­ment mono­po­lis­tique de l’ac­ti­vi­té ou en tout cas d’une par­tie de l’ac­ti­vi­té, pour­rait avoir pour objec­tif de favo­ri­ser la mise en place de stra­té­gies coopé­ra­tives, et prendre la forme d’une prise en charge, par­tielle et tem­po­raire sur une liai­son don­née, du risque com­mer­cial²³.

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1. En sup­po­sant bien sûr que la capa­ci­té soit bien dimensionnée.
2. Il convien­drait d’a­jou­ter que plus les ter­mi­naux sont grands, plus les navires le sont, plus les escales sont impor­tantes, et les plans de char­ge­ment bien faits si bien que la pro­duc­ti­vi­té s’a­mé­liore. Mais on ne consi­dère que les effets d’é­chelle liés au pas­sage por­tuaire pour un tra­fic don­né dans l’a­na­lyse ci-dessus.
3. L’ar­ri­vée des navires est modé­li­sée par une loi d’Er­lang d’ordre 2.
4. Dans la pra­tique, la mise en œuvre de ces deux fonc­tions uni­taires est variable sui­vant les ports. À Ham­bourg par exemple, la fonc­tion de triage est fer­ro­viaire, et le char­ge­ment-déchar­ge­ment des wagons est réa­li­sé direc­te­ment sur le ter­mi­nal por­tuaire. À Rot­ter­dam, il n’y a aucun triage fer­ro­viaire, la fonc­tion de triage est réa­li­sée par l’o­pé­ra­teur du chan­tier fer­ro­viaire qui va cher­cher les conte­neurs du train en par­tance vers une des­ti­na­tion don­née sur l’en­semble des ter­mi­naux por­tuaires concer­nés. Cela sup­pose que le ou les chan­tiers fer­ro­viaires ne soient pas trop éloi­gnés des ter­mi­naux portuaires.
5. L’o­pé­ra­teur fer­ro­viaire dont il est ques­tion ici est l’o­pé­ra­teur qui com­mer­cia­lise le ser­vice de trans­port fer­ro­viaire entre le port et la des­ti­na­tion » inland « . Pour pro­duire ce ser­vice, il uti­lise les solu­tions de col­lecte por­tuaire pro­po­sées par les pres­ta­taires en place.
6. Si l’o­pé­ra­teur réus­sit à consti­tuer son train à par­tir d’un seul ter­mi­nal, la situa­tion est idéale car il n’y a pas de triage. Ce n’est mal­heu­reu­se­ment pra­ti­que­ment jamais le cas et, dans la pra­tique, les trains qui quittent le ter­mi­nal trans­portent des conte­neurs vers de mul­tiples des­ti­na­tions et sont recom­po­sés ensuite. La réduc­tion du nombre de points de col­lecte per­met mal­gré tout de limi­ter le triage car les opé­ra­teurs de ter­mi­naux consti­tuent des lots par des­ti­na­tion. La pro­blé­ma­tique est simi­laire à l’ex­por­ta­tion, à ceci près que le nombre de des­ti­na­tions finales des conte­neurs à l’in­té­rieur du port est en géné­ral infé­rieur aux nombres de des­ti­na­tions » inland « .
7. À titre d’exemple, le pro­jet Anvers Gate­ways pré­voit la créa­tion de deux ter­mi­naux de 3,5 mil­lions d’EVP de capa­ci­té équi­pés l’un et l’autre de chan­tier fer­ro­viaire inté­gré de grande capacité.
8. À l’ex­cep­tion notable des pres­ta­tions de trans­bor­de­ment mer-mer, qui du point de vue de la demande sont qua­si­ment indé­pen­dantes du lieu où elles sont délivrées.
9. Les arma­teurs mari­times côté mer, les trans­por­teurs rou­tiers, les opé­ra­teurs de com­bi­né et les arma­teurs flu­viaux côté terre.
10. La foca­li­sa­tion de l’au­to­ri­té por­tuaire sur ce rôle cor­res­pond à la pra­tique des ports du Nord, dans les­quels l’au­to­ri­té por­tuaire est prin­ci­pa­le­ment le land­lord. En France les auto­ri­tés por­tuaires assurent encore une par­tie du pas­sage por­tuaire direc­te­ment, mais les nou­veaux ter­mi­naux à conte­neurs seront entiè­re­ment concédés.
11. Et, en amont aux dif­fé­rents types de tra­fics (vracs, liquides, conte­neurs, passagers…).
12. Le nombre d’o­pé­ra­teurs reste limi­té à deux, y com­pris dans ces grands ports, mais la très forte proxi­mi­té des ports concur­rents contri­bue aus­si à limi­ter les stra­té­gies de rente.
13. Le rôle de l’au­to­ri­té por­tuaire serait de garan­tir l’ac­cès du ter­mi­nal aux arma­teurs n’é­tant pas pré­sents au capital.
14. En effet, pour ren­ta­bi­li­ser leurs porte-conte­neurs géants dont la capa­ci­té peut atteindre 10 000 EVP, les arma­teurs limitent au maxi­mum les temps d’es­cale – donc le nombre des escales – dans les ports. Ain­si, les grands porte-conte­neurs actuels ne font-ils plus, dans la plu­part des cas, que quatre escales en Europe sur les rota­tions Est-Ouest, si bien qu’un port n’est rete­nu que lorsque l’ar­ma­teur peut char­ger ou déchar­ger un mini­mum de 2 000 conte­neurs pen­dant l’escale.
15. À l’ex­por­ta­tion le pro­ces­sus de pro­duc­tion est qua­si­ment symétrique.
16. Bien que le nombre de conte­neurs mini­mum per­met­tant au train d’être ren­table varie, notam­ment en fonc­tion de la dis­tance par­cou­rue, on consi­dère qu’un » bon rem­plis­sage » moyen est de l’ordre de 40 conte­neurs par train soit envi­ron 60 EVP pour un nombre équi­valent de 20 pieds et de 40 pieds.
17. Ceci est vrai pour l’a­che­mi­ne­ment fer­ro­viaire qui consti­tue une part impor­tante du coût total de l’a­che­mi­ne­ment. Le coût d’un trans­bor­de­ment dépend davan­tage du nombre de conte­neurs, mais le coût par conte­neur dimi­nue consi­dé­ra­ble­ment dès lors que le chan­tier rail-route est for­te­ment uti­li­sé. De même, les sys­tèmes de col­lecte por­tuaire et, dans une moindre mesure de des­serte rou­tière ter­mi­nale, peuvent être plus faci­le­ment opti­mi­sés lorsque les flux sont plus denses.
18. On entend par » fai­seur » un fai­seur de tra­fic c’est-à-dire l’o­pé­ra­teur qui a la res­pon­sa­bi­li­té d’a­che­mi­ner la mar­chan­dise sur le flux considéré.
19. Rele­vant le plus sou­vent d’ailleurs d’une logique d’a­mé­na­ge­ment du territoire.
20. Les moyens de pro­duc­tion mis en com­mun se limitent le plus sou­vent à l’a­che­mi­ne­ment fer­ro­viaire. La com­mer­cia­li­sa­tion des ser­vices et la ter­mi­nai­son rou­tière sont le plus sou­vent direc­te­ment prises en charge par les partenaires.
21. Le prix de revient étant cal­cu­lé sur la base d’un train entiè­re­ment rempli.
22. On entend par seuil de ren­ta­bi­li­té le tra­fic néces­saire au rem­plis­sage d’un train quo­ti­dien dans les deux sens sur le tra­jet considéré.
23. Les auto­ri­tés por­tuaires (Ports auto­nomes) semblent pré­sen­ter de nom­breux avan­tages pour jouer ce rôle ; elles sont direc­te­ment inté­res­sées par la qua­li­té de la des­serte fer­ro­viaire des ports tout en étant suf­fi­sam­ment neutres vis-à-vis des dif­fé­rentes par­ties prenantes.

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