Usage du vélo à Paris

Le vélo, un mode sobre et résilient pour préparer l’avenir

Dossier : Nouvelles du PlatâlMagazine N°755 Mai 2020
Par Aurélien BIGO

C’est de son confi­ne­ment à Bourg-la-Reine qu’Auré­lien Bigo, doc­to­rant au CREST, pas­sion­né de vélo depuis tou­jours, a confié à La J & R ses décou­vertes sur l’évolution de l’usage du vélo à l’occasion de crises récentes.

JR : Aurélien, parlez-nous de votre parcours.

AB : J’ai com­men­cé par des études de géo­lo­gie à Beau­vais : on est un peu loin de la spé­cia­li­té d’aujourd’hui ! De là, j’ai fait un mas­ter en éco­no­mie de l’environnement, avec un stage de fin d’études sur la tran­si­tion éner­gé­tique dans les trans­ports en France. Le domaine m’a pas­sion­né, et j’ai donc pour­sui­vi par ma thèse en cours, qui traite notam­ment la ques­tion de savoir com­ment notre pays pour­ra être au ren­dez-vous de ses objec­tifs envi­ron­ne­ment en 2050.

JR : À ce sujet, au moment où nous avons cet entretien, la twittosphère commente le fait, a priori curieux, que malgré l’effondrement du transport dû aux mesures prises dans le cadre de la lutte contre le Covid-19, on relève des pics importants de pollution aux particules fines en plusieurs régions de France, et en particulier dans l’Ouest.

AB : Ce n’est pas éton­nant : les trans­ports ne repré­sentent que 15 à 20 % des émis­sions natio­nales de par­ti­cules fines. Cette pol­lu­tion est donc plus concen­trée dans les zones urba­ni­sées, où vit la popu­la­tion. La part des trans­ports dans les émis­sions de par­ti­cules fines est par exemple de l’ordre de 35–40 % en Île-de-France et plus de 50 % à Paris. Donc, le qua­si arrêt de trans­ports en ce moment est mas­qué par les émis­sions dues aux autres sources, tels que le chauf­fage ou l’industrie, qui peuvent être impor­tées d’autres régions ou d’autres pays par le vent. Mais sur d’autres types de pol­luants (gaz à effet de serre, NOx…), la part des trans­ports est plus sensible.

JR : Pourquoi vous être intéressé au vélo dans la transition énergétique ?

AB : Bien avant d’en faire un sujet de recherche, je me suis tou­jours inté­res­sé au vélo, qui me semble être un mode très ver­tueux : c’est un mode de trans­port très éco­nome en res­sources, en espace occu­pé, peu coû­teux, avec de fortes exter­na­li­tés posi­tives, notam­ment en matière de san­té. J’ai décou­vert à l’occasion de mes recherches à quel point, contrai­re­ment à une idée reçue, même en France les gens pou­vaient se mettre au vélo. Ce n’est pas un trait de « carac­tère natio­nal », comme on pour­rait oppo­ser sur ce point les Fran­çais par exemple aux Hol­lan­dais. C’est avant tout une ques­tion de choix d’infrastructures et de poli­tiques publiques. 

JR : Quel est, selon vous, le potentiel du vélo pour participer à la transition énergétique ?

AB : Les pays les plus avan­cés sur le vélo montrent qu’il est pos­sible de mon­ter à des parts modales (en nombre de tra­jets en vélo sur le total des tra­jets réa­li­sés) de l’ordre de 30 %, avec de nom­breux béné­fices sur les embou­teillages, le nombre de places de sta­tion­ne­ment pour les voi­tures, le bruit ou la san­té. En revanche, comme ce sont plu­tôt des tra­jets courts, le poten­tiel en termes de nombre de kilo­mètres par­cou­rus est plus faible. La baisse d’émissions iden­ti­fiée dans cer­tains scé­na­rios de pros­pec­tive fran­çais montre un effet direct d’une réduc­tion de 5 % des émis­sions du trans­port de voya­geurs liée à un déve­lop­pe­ment signi­fi­ca­tif du vélo d’ici 2050. Mais d’autres effets indi­rects rentrent en jeu. Selon les modes de trans­port uti­li­sés, c’est l’ensemble de notre mobi­li­té que l’on peut recon­si­dé­rer. L’usage du vélo encou­rage à faire de plus petites dis­tances, à favo­ri­ser par exemple les com­merces de proxi­mi­té ou à choi­sir un tra­vail ou un loge­ment qui mini­mise la dis­tance domicile-travail.

JR : Venons-en à vos observations à l’occasion des crises récentes.

AB : Lors des grandes grèves récentes, on a cher­ché à obser­ver l’évolution du tra­fic vélo à Paris. Il y a eu dans un pre­mier temps une forte aug­men­ta­tion de ce tra­fic : bien des gens n’avaient pas d’autre choix pour se rendre encore à leur tra­vail. Mais la chose inté­res­sante est que, une fois que les trans­ports en com­mun ont repris leur ser­vice nor­mal, le tra­fic vélo s’est sta­bi­li­sé à 15 % au-des­sus de ce qu’il était avant les grèves. Cela est à la fois faible com­pa­ré aux fortes hausses de tra­fics de la grève, qui ont été mul­ti­plié par plus de 2, mais c’est impor­tant par rap­port aux ten­dances de long terme sur Paris d’une hausse de l’ordre de +5 %/an. C’est donc que, à l’occasion des grèves et des contraintes qu’elles ont induites, de nom­breux usa­gers ont décou­vert ce mode de trans­port et « s’y sont mis ». Et, très récem­ment, on a obser­vé un phé­no­mène ana­logue de forte aug­men­ta­tion pen­dant la pre­mière phase du Covid-19, en rai­son des contraintes sur les trans­ports, avant que le confi­ne­ment vienne évi­dem­ment chan­ger com­plè­te­ment la situation.

JR : Comment procédez-vous pour faire vos observations ?

AB : J’utilise un comp­teur de vélos ins­tal­lé par la Ville de Paris sur la rue de Rivo­li, à hau­teur de l’Hôtel de Ville. Évi­dem­ment, c’est une mesure unique qui ne rend pas compte des dis­pa­ri­tés qui peuvent exis­ter entre les dif­fé­rents arron­dis­se­ments et quar­tiers de la capi­tale, mais, s’agissant d’un des axes majeurs de tran­sit Est-Ouest dans Paris, elle est cer­tai­ne­ment repré­sen­ta­tive de l’évolution du tra­fic glo­bal. Son grand inté­rêt est que cette mesure fait l’objet d’une mise en ligne quo­ti­dienne sur Inter­net. On a envi­ron 5 000 vélos comp­té par jour, en semaine. C’était mon­té à plus de 10 000 cer­tains jours de la grève. C’est redes­cen­du à envi­ron 1 000 pas­sages jour­na­liers depuis le début du confinement.

“Le vélo à assistance électrique
a touché des catégories de populations
qui ne s’y seraient pas mises sans cela.”

JR : Le vélo électrique a‑t-il changé les choses ?

AB : Le vélo à assis­tance élec­trique a tou­ché des caté­go­ries de popu­la­tions qui ne s’y seraient pas mises sans cela. Par exemple, on observe que les nou­veaux usa­gers du vélo sont géné­ra­le­ment majo­ri­tai­re­ment d’anciens pié­tons et usa­gers des trans­ports en com­mun, tan­dis que les auto­mo­bi­listes ne comptent que pour 10 % des nou­veaux usa­gers. Pour le vélo à assis­tance élec­trique, les anciens auto­mo­bi­listes comptent pour 50 % des nou­veaux usa­gers. Ce nou­veau mode de dépla­ce­ment a donc cap­té des usa­gers de pro­fils très différents.

JR : Quelles conclusions tirer des observations sur la pratique du vélo ?

AB : On sait, plus géné­ra­le­ment, que l’usage du vélo est très sen­sible aux amé­na­ge­ments et à la sécu­ri­sa­tion des voies, avec une évo­lu­tion typique. Au départ, quand les amé­na­ge­ments sont peu nom­breux, avec peu de sécu­ri­sa­tion, l’usager-type est plu­tôt un homme qu’une femme, plu­tôt jeune, CSP+, poly-diplô­mé… Typi­que­ment le jeune cadre se ren­dant à son tra­vail. Avec l’accroissement des amé­na­ge­ments et leur meilleure sécu­ri­sa­tion, on voit le pro­fil des usa­gers chan­ger pour un meilleur équi­libre et une plus grande repré­sen­ta­ti­vi­té socio­pro­fes­sion­nelle. De même, on sait que l’usage du vélo s’est redé­ve­lop­pé ces der­nières années dans le centre des grandes villes, plu­tôt qu’en milieu rural ou péri-urbain. Mais, là aus­si, les choses changent petit à petit.

Fina­le­ment, ce que les crises récentes mettent bien en lumière, c’est que le vélo, par son côté sobre, est très rési­lient à l’égard de ces perturbations.


Du même auteur, à pro­pos de l’u­sage du vélo :
Pour­quoi la grève aura des effets durables sur la pra­tique du vélo, Auré­lien Bigo, The Conver­sa­tion, 13 jan­vier 2020

Poster un commentaire